После распада Советского Союза Россия потеряла многие морские выходы на Балтику; ее ежегодные платежи за транспортировку грузов в порты прибалтийских стран стали исчисляться миллионами долларов. Было очевидно, что эти средства целесообразнее вложить в строительство новых собственных портов и реконструкцию уже имеющихся.
По решению Правительства РФ в Санкт-Петербурге и его окрестностях во второй половине 90-х годов началось строительство угольного терминала мощностью 8 млн тонн в порту Усть-Луга, нефтяной трубопроводной системы и портового комплекса в районе города Приморска. В ближайшее время ожидается увеличение в два раза грузооборота порта Санкт-Петербург и в пять раз — грузооборота порта Высоцк. В связи с этим ведутся работы по углублению подходного канала для приема крупнотоннажных судов, начаты работы по строительству терминала для перевалки химических грузов. Развиваются пассажирские (круизные) перевозки. В 2000 году Санкт-Петербург посетили 227 круизных судов. В Финском заливе увеличиваются транзитные перевозки нефти судами типа «река-море»: если в 1996 году они составляли 4 млн тонн, то в 2000 году уже 7,5.
В конце 2001 года была запущена первая очередь нефтеналивного терминала Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск мощностью в 12 млн тонн сырой нефти в год. В результате, по оценке специалистов, одна только транспортировка нефти через страны Балтии сократилась на 25%, что вызвало бурю неудовольствия у наших соседей. Но главная проблема была не в этом.
Особенности мореплавания
Балтийское море на мировом уровне признано регионом повышенной экологической уязвимости. Это предполагает более высокие нормы экологических ограничений хозяйственной и транспортной деятельности в регионе. По терминологии Международной морской организации (ИМО), Финский залив — это «зона приоритетной защиты». Поэтому свою озабоченность сохранностью окружающей среды в этом регионе выразили соседи, прежде всего Финляндия. Дело в том, что строительство новых портовых комплексов в восточной части Финского залива связано с определенным экологическим риском и требует тщательной проработки вопросов экологической безопасности.
Эта часть залива — трудный район для плавания: он имеет малые глубины, часто встречаются отмели и острова. Климат здесь отличается частыми штормами, осадками и пониженной видимостью, особенно в осенний период. В зимнее время плавание усложняется наличием льда. Суда проходят по рекомендованным путям, включающим в себя системы разделения движения, фарватеры и подходные каналы, ширина которых местами составляет всего 80—100 м.
Морские пути в Финском заливе проходят в непосредственной близости от российской атомной электростанции в Сосновом Бору, а также финской станции в Ловиза. Авария судна с последующим разливом нефти или пожаром при неблагоприятном направлении ветра может представлять опасность для атомных станций, в первую очередь для их водозаборных сооружений.
Кроме того, побережье Финского залива — это заповедная местность. Здесь расположены зоны отдыха жителей Санкт-Петербурга, Финляндии и Эстонии. Лесные массивы и водная среда положительно влияют на атмосферу побережья, что лишний раз подчеркивает экологическую уязвимость региона.
Со строительством новых портов в заливе изменяются судопотоки, увеличивается интенсивность движения, создаются новые места схождения путей. В этой ситуации для управления судоходством требовалось такое навигационное обеспечение мореплавания, которое, основываясь на современных достижениях науки и техники, максимально снижало бы риск аварий.
Концепция
Технико-экономическое обоснование проекта Региональной системы безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива было выполнено Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом Морского флота (ЦНИИМФ) совместно с рядом профильных НИИ. Однако нельзя сказать, что эта проблема нова. Еще в 80-х годах в Балтийском морском пароходстве пытались сделать нечто подобное. Но из-за отсутствия финансирования, а позже по политическим причинам это так и осталось мечтами.
Современная система РСБМ состоит из трех составляющих: системы управления движением судов (СУДС), глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) и автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС).
Система управления движением судов основана на радиолокационном контроле за их местоположением на фарватере и предоставлении информации, если движение затруднено. Если раньше местоположение судна определялось только на основании информации, которую капитаны периодически передавали по каналам радиосвязи, то сейчас предполагается непрерывное сопровождение движения — от входа в территориальные воды Российской Федерации (острова Родшер) и до Санкт-Петербурга. С помощью радиолокационного контроля можно оценить плотность движения судов на фарватерах и подходах к портам, что позволяет избегать конфликтных ситуаций. Одновременно должны создаваться условия, которые позволяли бы выявлять случаи нарушения судами режима плавания и принимать соответствующие меры.
Важное концептуальное положение системы безопасности мореплавания — установление в регионе глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Благодаря ей в Морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) должно автоматически поступать оповещение о бедствии, с ее помощью должен вестись и обмен информацией при поисково-спасательных операциях или аварийных разливах нефти.
Начиная с 2002 года в соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС, на судах вместимостью более 300 т устанавливается прибор автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС). Это устройство обеспечивает обмен навигационной информацией (включая сведения о бедствии) как между судами в море, так и с береговыми службами управления движением судов. Прототип подсистемы АИС — широко используемая в авиации система “свой — чужой”. На судно устанавливается прибор, который постоянно обменивается информацией с аналогичными приборами на других судах и на берегу. В судовые устройства закладываются все необходимые данные о состоянии судна, характере перевозимого груза и т. п.
Зона действия этой системы простирается на всю акваторию Финского залива (с учетом станций Финляндии), что позволяет образовать в регионе систему автоматизированного зависимого контроля. Совмещая данные от радиолокатора с информацией от АИС, операторы СУДС могут идентифицировать каждое судно. В крайнем случае на основании этих данных (например, если судно находится в аварийном состоянии и перевозит опасные грузы) ему может быть отказано во входе в акваторию Финского залива.
По требованиям СОЛАС до 2008 года этой системой поэтапно должны быть оборудованы все суда, в первую очередь перевозящие опасные грузы, а далее в зависимости от тоннажа, с постепенным охватом всего флота.
За поиск и спасение людей в территориальных водах РФ в Финском заливе отвечает Спасательно-координационный центр при Морской администрации порта Санкт-Петербурга (МАП). Но Сергей Озеров, исполняющий обязанности начальника Регионального центра управления навигацией и связью МАП, признается: «После развала Балтийского морского пароходства связи здесь практически не было. Радиоцентр прекратил свое существование еще в 1996 году. Во время спасательной операции, когда два года назад шведский двадцатипятитысячник «Эктурос» выскочил на один из островов, связь обеспечивали подручными средствами. Поэтому Морская администрация возрождает службу связи и радиоцентр, но уже в несколько другом виде — в соответствии с современными требованиями IMO».
Для реализации Региональной системы безопасности мореплавания в соответствии с разработанной концепцией необходимо оснастить электронным оборудованием около 20 автоматических постов, связанных между собой радиорелейными линиями. 17 из них — автоматизированные посты, расположенные на радиобашнях, совмещенных с маяками. Установленное на них оборудование контролируется из Регионального центра управления связью, который находится в Санкт-Петербурге, и из Регионального центра управления движением судов в Петродворце.
Финансирование беспрецедентного проекта было решено осуществлять за счет собственных средств ГУ «Морская администрация порта Санкт-Петербург» ((это была государственная составляющая проекта), за счет инвестиций, например, компании АО «Транснефть», и кредитов Европейского банка реконструкции и развития. Для реализации проекта в достаточно сжатые сроки Морская администрация порта объявила открытый тендер.
| Профиль клиента |
|---|
|
Компания: Местонахождение: Руководитель: Проблема: |
| Профиль партнера |
|---|
|
Компания: Местонахождение: Руководитель: Число сотрудников: Решение: |
| Профиль партнера |
|---|
|
Компания: Местонахождение: Руководитель: Число сотрудников: Решение: |
Тендер генеральных подрядчиков
Тендер проходил по всем российским и международным правилам. Помимо публикации в прессе, в частности, в газете "Конкурсные торги", ряду компаний были разосланы приглашения принять участие в тендере. В состав конкурсной комиссии входили ведущие специалисты ЦНИИ Морского флота, представители морских администраций портов, Министерства транспорта РФ, Федеральной пограничной службы и других государственных учреждений, а также представители АО «Транснефть».
Заявки на участие в тендере на поставку технологического оборудования для Региональной системы безопасности мореплавания (РСБМ) подали семь российских и зарубежных компаний, но в финальной части конкурса рассматривалось только четыре предложения — от фирм Alenia (Италия), STN Atlas Electronic (Германия), «Транзас» (Россия) и группы российских компаний, объединившихся для участия в тендере под эгидой ВНИИ радиоаппаратуры.
Техническое задание, которое подготовили ЗАО «ЦНИИ Морского флота» и ГУП «Морсвязьспутник», представляло собой книгу почти в 100 страниц. По каждому пункту ТЗ в течение 45 дней участники тендера подготовили конкурсные технико-экономические предложения. Некоторые из этих предложений представляли собой уже многотомные издания.
Стоит сказать, что все участники конкурса хорошо известны на мировом рынке морских систем. Alenia и Atlas Electronic специализируются на системах управления движением судов. Alenia еще в 1992 году модернизировала Петербургский радиолокационный центр управления. Что касается российской компании «Транзас», она уже более десяти лет занимается разработкой и производством систем безопасности для транспорта: электронных карт и ЭК-систем, берегового и судового оборудования навигации и связи, систем мониторинга и различных морских и авиационных тренажеров.
| ЗАО «Транзас» http://www.transas.ru |
| Компания основана в 1991 году. Производит системы безопасности для транспорта: электронные карты и ЭК-системы, береговое и судовое оборудование навигации и связи, СУДС, УАИС, системы мониторинга, авионики, различные морские и авиационные тренажеры. Компания располагает собственной дистрибьюторской сетью в 70 странах мира. Производство сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001. |
Системы СУДС работают в крупнейших портах России, Великобритании, Австралии, Италии, Испании, Новой Зеландии и других стран. Все компании — участники тендера МАП предложили оригинальные, но в то же время абсолютно работоспособные решения. Проект «Транзас» оказался дешевле зарубежных, но дороже российских.
«Конкурс был серьезный и наукоемкий, — вспоминает Сергей Озеров. — Все предложения были тщательно рассмотрены, и я считаю правильным, что в тендере победил «Транзас». Он собрал наиболее сильных партнеров, полнее и тщательнее других подготовился к конкурсу».
Однако дело осложнялось тем, что в одиночку никакая фирма, российская или зарубежная, не смогла бы осуществить весь объем работ в указанные сроки. Помимо СУДС планировалось более чем на двадцати объектах установить оборудование для сети радиорелейных линий, устройства энергообеспечения и жизнеобеспечения объектов, систему мониторинга для дистанционного контроля за состоянием аппаратуры, оборудование распределенной базы данных для сбора, обмена и обработки информации по судопотоку, средства радиосвязи, оборудование метеостанций, телевизионные камеры и прочее. Для решения всех поставленных задач генеральному подрядчику требовалось привлекать другие фирмы.
Тендер субподрядчиков
Не раз приходилось слышать, что практически все государственные тендеры отличает оторванность от жизни. Указанные в них сроки, как правило, настолько сжаты, что почти нереальны. «Я считаю, что если бы у «Транзаса» было достаточно времени, то они бы смогли интегрировать все подсистемы самостоятельно — у них много компетентных людей, — признается руководитель проектного департамента компании «Ниеншанц» Сергей Власов. — Возможен был также вариант привлечения не очень крупных организаций, которые специализируются в узких областях. В этом случае «Транзас» потерял бы много сил и времени, интегрируя отдельные части системы в единое целое».
Однако сроки проекта требовали, чтобы число субподрядчиков было минимальным, но они были способны реализовать максимальный объем поставленных задач. К сожалению, претенденты на эту роль предоставили в основном предложения по отдельным подсистемам. «Очень трудно было найти решение, которое закрывало бы серверное, компьютерное оборудование, сеть передачи данных, систему мониторинга, кондиционирования и контроля доступа, — вспоминает Петр Тараненко, кандидат технических наук, менеджер отдела проектов «Ниеншанц». — Мы закрыли весь этот фронт работ, предложив меньшую стоимость по каждой из подсистем с хорошим качеством технического решения».
| ЗАО "Ниеншанц" http://www.nnz.ru |
| Компания основана в 1991 году; в декабре 1996 года образован отдел системной интеграции. Его сотрудники имеют сертификаты фирм 3Com, Cisco Systems, AMP, Lucent Technologies. "Ниеншанц" имеет собственное сборочное производство ПК расчетной мощностью 2000 штук в месяц. Выпускаемые ПК имеют сертификаты соответствия Госстандарта России и гигиенические сертификаты Минздрава РФ. Отдел промышленных компьютеров, существовавший в составе компании с 1994 года, в 1999 году преобразован в дочернее предприятие "Ниеншанц-Автоматика". В апреле 2001 года открыт московский филиал компании. В июне 2002 года система менеджмента качества "Ниеншанца" сертифицирована в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 9001:2000. |
Кроме того, в условиях ограниченного времени внутренняя готовность команды играет немалую роль. У «Ниеншанца» с «Транзасом» уже давно сложились партнерские контакты по монтажу сетей передачи данных, локальных вычислительных сетей и поставкам оборудования. «Ниеншанц» уже реализовывал некоторые подсистемы, необходимые для РСБМ, в проектах для «Алкатель», "Кинокомпании "НЕВА-1", ГП «ТЭК СПб», компании «Кресс-Нева» и т. д. В этих проектах не было удаленного мониторинга, но были системы видеонаблюдения, контроля доступа, освещение — очень многие решения, впоследствии использованные в проекте МАП.
«Я знаю, что специалисты ряда компаний в системах АСУ ТП ушли дальше нас, и думаю, что они тоже могли бы продемонстрировать примеры аналогичных решений, — говорит Сергей Власов. — Поэтому здесь сыграли свою роль другие факторы, в числе которых я назвал бы партнерские отношения и оперативность, с которой мы поддерживали «Транзас». Теперь уже можно сказать, что при определении победителя в тендере, объявленном МАП, учитывалось и то, какие у него партнеры.
Работа команды
Первые поставки техники начались в ноябре 2001 года. К тому времени было завершено строительство радиобашни и здания Центра управления движением судов в Приморске. В 2002 году начался монтаж технологического оборудования на радиобашнях в Петродворце, на острове Котлин и мысе Шепелевский.
По внешней архитектуре башни похожи как близнецы, но внутри каждая уникальна, что влияет на размещение оборудования. Уже поэтому ни один объект нельзя считать типовым. Кроме того, на каждом объекте решаются разные задачи связи, управления движением судов, и каждый объект входит в свою навигационную связную подсистему.
Буквально на каждом объекте (башне) располагаются несколько стоящих рядом компьютеров, объединенных в локальную сеть. При этом функционально они могут относиться к разным подсистемам СУДС и РСБМ, трафик между которыми не должен пересекаться. Поэтому разграничение трафика от различных сетей было одним из самых сложных моментов в проекте. Для связи локальных сетей башен между собой и центрами обработки данных используется транспортная сеть на базе цифровых каналов Е1, образуемых радиорелейным оборудованием. Агрегированный трафик СУДС и РСБМ передается в центры обработки в Петродворце и Петербурге.
По мнению специалистов «Ниеншанц», для построения и объединения локальных сетей башен по совокупности характеристик наилучшим образом подходило активное оборудование компании Nortel Networks (маршрутизаторы ASN2, коммутаторы BayStack 450 и коммутаторы 3-го уровня Passport 1100). Кроме того, применялись маршрутизаторы WebRanger II компании RAD. Эти изделия имеют все необходимые сертификаты, а инженеры «Ниеншанц» прошли обучение и имеют опыт построения сетей на таком оборудовании.
Несмотря на то, что «Ниеншанц» выпускает собственные компьютеры (которые тоже имеют все необходимые сертификаты), в качестве серверов в проекте РСБМ было решено использовать технику brandname. Конфигурацию определяли специалисты «Транзас», исходя из того, какие задачи должны выполнять серверы. В результате были выбраны модели от Compaq.
Вся информация, собираемая радарными постами, направляется на пост управления движением судов в порту Санкт-Петербург. Там же расположена диспетчерская станция мониторинга, которая включает в себя две станции дежурных инженеров, расположенные в разных местах и объединенные по локальной сети. Станции мониторинга связаны радиорелейными линиями с контролерами на всех башнях, подключенных к 130—150 датчикам на каждом объекте. Обмен информацией идет постоянно, и все объекты все время находятся под контролем диспетчеров.
На каждом объекте установлена операторская панель системы мониторинга. На ней отображаются последние сто событий: падение напряжения ниже заданного уровня, отклонение температуры, переключение дизелей, несанкционированное проникновение, срабатывание охранных или пожарных датчиков. Если на объекте случается внештатная ситуация, практически в то же самое мгновение это отражается на мониторе оператора, и он принимает решение либо отправить туда ремонтную бригаду, либо переключиться на другой комплект оборудования. Система переключения на резервные дизель-генераторы срабатывает автоматически, и это событие также отражается системой мониторинга.
Все эти и многие другие задачи компания «Транзас» выполняла совместно с ЗАО «Ниеншанц». Правда, обеспечением энергопитания, системой пожаротушения, поставкой и установкой радиолокационных станций занимались другие компании.
Особые условия
26 декабря Президент РФ Владимир Путин принял участие в официальной церемонии открытия нефтеналивного терминала Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск. Чтобы успеть сдать объект к этому сроку, монтажникам приходилось жить в вагончиках или непосредственно в башнях на высоте 54 м и работать при 25° мороза. Со стороны «Ниеншанца» на проекте работало два менеджера, четыре инженера и две бригады монтажников — в общей сложности около тридцати человек.
В сентябре этого года запущена первая очередь Региональной системы безопасности мореплавания в Финском заливе, включающая в себя объекты в Приморске, на острове Котлин, на полуострове Каравалдай и в Петродворце с центром в Санкт-Петербурге. Эта очередь системы должна обеспечить безопасную проводку судов в самой восточной части Финского залива. В настоящее время ведутся работы по созданию автоматизированных постов на островах Сескар, Соммер и Гогланд. Создание этих постов позволит обеспечить контроль за движением судов и устойчивую радиосвязь в восточной части залива.
Общая сумма бюджета всех технологических систем составила 16,8 млн долл. (без учета строительства башен). Срок окупаемости проекта, по ожиданиям МАП, — около семи лет.
Порт Приморск
С самого начала планы строительства нефтеналивного терминала Балтийской трубопроводной системы вызвали протесты экологов. Протесты против любого промышленного строительства в заповедной зоне можно понять — слишком много нам всем пришлось видеть негативных последствий от вторжения индустриализации в девственную природу. Но то, что я увидел в порту Приморск, меня приятно удивило.
Прежде всего экология вокруг нефтяного терминала полностью сохранена. Еще до начала строительства был разработан документ «План ликвидации разливов нефти на нефтеналивном терминале Приморска». Танкер, прежде чем начать загрузку, огораживается бонами, препятствующими разливу нефти в случае утечки. В крайнем случае это будет локальный разлив в пределах огороженной зоны, который не так сложно устранить. Береговые резервуары огорожены земляным рвом, и в случае их полного разлива нефть тоже никуда не денется. От персонала потребуется принять меры, препятствующие возникновению пожара и испарению.
Время загрузки танкеров зависит прежде всего от водоизмещения, но в любом случае оно измеряется часами. Когда судно заполнено на 95%, давление в насосах падает, дальше загрузка нефти происходит с точностью до нескольких литров. Когда водоизмещение танкеров измеряется сотнями тонн, такая точность не может не удивлять.
Конструкция радиобашен представляет собой металлическую башню высотой 78 м, устанавливаемую на прочном фундаменте и способную при штормовых порывах ветра отклоняться до 1,5 м от своей оси. На высоте 54 м находится аппаратный отсек. Очень необычно встретить в таких заповедных и необитаемых местах, продуваемых морскими ветрами, технику brandname, которую мы привыкли представлять себе в типичном офисном интерьере.
Помимо СУДС, ГМССБ и прочих подсистем, о которых говорилось выше, техникой оснащалась и лоцманская служба нефтеналивного терминала. В ее обязанности входит обеспечение безопасного мореплавания на путях движения от острова Родшер до порта Приморск.
Еще до строительства порта специалисты компании «Транзас» совместно с авторами проекта создали виртуальную модель района плавания и еще не построенного порта и передали ее в Морскую академию им. Адмирала С. О. Макарова. Там на базе тренажеров «Транзас» работает специализированный комплекс для подготовки лоцманов-операторов береговых СУДС.
Важная часть работы лоцманской службы — отслеживание движения судов по электронным картам на экранах мониторов. Для этого пришлось оснастить посты лоцманского наблюдения достаточно редкими на тот момент 24-дюймовыми ЖК-мониторами Samsung. Выбор столь экзотических устройств, которые в России в то время можно было пересчитать по пальцам, объясняется не только тем, что ЭЛТ-мониторы с экраном аналогичного размера занимают гораздо больше места, и доставка их в Приморск связана с определенными трудностями. Главная причина в том, что лоцманы привыкли работать с бумажными, плоскими картами. А когда диспетчеру необходимо хорошо видеть изображение с разных углов зрения и на разных экранах, ЖК-мониторы большого формата просто незаменимы.
Развитие проекта
В состав программного комплекса РСБМ входит единая информационная база данных, реализованная на платформе Microsoft SQL. Помимо общих задач, связанных с информационной поддержкой функционирования РСБМ, планируется создание базы данных архивных подсистем. Физически место под сервер уже отведено.
Структура базы данных такова, что поступающая в нее информация подразделяется на динамическую и статическую. Статическая информация — это то, что меняется нечасто: название судна, владелец, загрузка на текущий заход в Финский залив. Динамическая информация — это координаты, курс, скорость, которые могут меняться за минуты. По регламенту статическая информация хранится достаточно долго, динамическая — меньше, но в случае ЧП ее всегда можно использовать в расследовании причин происшествия.
Кроме того, разработанные методы организации системы передачи данных сейчас рассматриваются как решение для системы навигации в Мурманске, Махачкале и на Дальнем Востоке. Сами решения для мониторинга удаленных объектов, реализованные специалистами «Ниеншанц», представляют собой практически систему управления интеллектуальным зданием (управление жизнеобеспечением объектов, электрикой, кондиционерами, вентиляцией, дизелями, бесперебойным питанием и прочее). «Фактически все задачи, которые решаются в интеллектуальном здании, мы уже на наработанном решении предлагаем для построения интеллектуальных зданий бизнес-центров», — рассказывает Сергей Власов. Уже сейчас подобным решением заинтересовался петербургский «Водоканал». Более того, такой проект можно использовать для сбора информации с любых удаленных объектов, в том числе компрессорных станций нефте- и газопроводов. Там нет людей, но необходим постоянный контроль за всем оборудованием. Кроме того, это объекты потенциально опасные, доступ на которые должен быть серьезно защищен, а в случае попытки несанкционированного проникновения на пульт диспетчера должен поступать сигнал.
| Государственное учреждение «Морская администрация порта Санкт-Петербург» http://www.pasp.ru |
| Морская администрация порта Санкт-Петербург отвечает за государственный надзор за обеспечением безопасности мореплавания, охрану человеческой жизни на море и охрану окружающей среды на территории и в акватории Большого морского порта Санкт-Петербург. На МАП СПб возложены функции портовых властей. Представители МАП осуществляют надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров РФ по торговому мореплаванию; взимают портовые сборы; устанавливают порядок захода/выхода судов в порт и из порта; осуществляют надзор за безопасностью эксплуатации закрепленных за ним портовых сооружений и объектов; проводят аттестацию работников морского флота, отвечающих за безопасность мореплавания. |
