Нельзя сказать, что в сфере модернизации российских аэропортов не делается ничего. Изменения в лучшую сторону есть, и они заметны всем, кто более-менее регулярно путешествует авиатранспортом. Предметом критики является лишь то, что изменения эти происходят не так быстро, как хотелось бы. О роли информационных технологий в этом процессе мы и беседовали с заместителем генерального директора компании «Новапорт» по ИТ Олегом Домрачевым.

Intelligent Enterprise: Много говорится о том, что российские аэропорты обслуживают меньшее количество самолетов, чем аналогичные передовые зарубежные предприятия. С чем это связано в большей степени: с недостаточной подготовкой персонала или с плохой оснащен­ностью, в том числе и в области ИТ?

Олег Домрачев: Это смотря как считать. По количеству обслуживаемых пассажиров наши предприятия в целом не уступают зарубежным аналогичного уровня. По крайней мере, если брать московский авиаузел. Внуково, Домодедово и Шереметьево вполне конкурентоспособны.

Что касается количества принимаемых самолетов, то тут определяющим параметром является пропускная способность взлетно-посадочной полосы. Существуют четкие нормативы, которые регламентируют воздушное движение, в том числе и интервалы взлетов — посадок. С этим и связано меньшее число принимаемых самолетов. И наши правила в целом жестче, чем те, что действуют, например, в США. Сейчас эта нормативная база несколько смягчается, что позволит увеличить количество взлетов и посадок на одной полосе в единицу времени. Хотя тех параметров, которые достигнуты в Европе и Америке, достичь, насколько мне известно, все равно не полу­чится.

Да в целом, возможно, это и не нужно. Мобильность нашего населения существенно ниже, чем в Европе и Америке, а значит, перевозки, в том числе и авиатранспортом, менее востребованы.

Правда, и тут вероятны ситуации, когда приходится принимать решения, причем быстро. К примеру, к Чемпионату Европы по футболу, ряд игр которого будет проводиться в украинских городах, пришлось модернизировать целый ряд аэропортов. И в ходе этой модернизации их пропускную способность удалось поднять в несколько раз. Но в целом это нетипичный случай. Аэропорты не закладывают пиковые нагрузки, возникающие при проведении крупных мероприятий, не только спортивных. Это не оправдано с коммерческой точки зрения: содержать дополнительный персонал, который не будет востребован по окончании пикового периода, весьма накладно. Тем более, что такой период обычно не превышает месяца. Для подобных случаев разворачиваются временные технологические решения, включающие целый комплекс мероприятий, таких как упрощение процедур пропуска пассажиров, привлечение дополнительных ресурсов на временной основе, в том числе и волонтеров. Это намного проще и довольно эффективно, причем уровень затрат относительно невысок. Но в целом данная ситуация является нестан­дартной.

Уровень оснащения персонала также оказывает существенное влияние на пропускную способность и качество обслуживания. Так, например, в Америке до 80% пассажиров регистрируется не на стойках, а через Web-сайт авиакомпании или в киосках самообслуживания. Благодаря этому весь процесс от прибытия пассажира в аэропорт до прохождения контроля сокращается, что одинаково хорошо и для аэропорта, и для пассажира.

У нас по очень многим причинам данный процесс идет дольше, и нередко причина эта — несовершенство законодательства. Те же электронные билеты многие отказывались приобретать лишь потому, что они не являлись признанными платежными документами. Хотя сейчас этот вопрос урегулирован. Немало проблем связано с тем, что в аэропорту работает целый ряд ведомств, имеющих свои системы автоматизации, которые никак не связаны между собой и не используют в должной мере анализ пассажиропотока. В итоге меры аэропорта не дают эффекта из-за того, что пассажиры скапливаются в очереди на пограничном контроле.

Что касается ИТ, то тут технических проблем нет. По крайней мере для крупного аэропорта. Установить киоски самообслуживания, сделать общую систему регистрации не представляет больших технических трудностей. Тут скорее вопрос финансирования и окупаемости этих решений, особенно для небольших региональных аэропортов. Но вот поменять привычки людей намного сложнее. И я лично порекомендовал бы взять на вооружение опыт Сбербанка, который выделил сотрудников для того, чтобы разворачивать пассажиров из очереди, вести к этим киоскам и объяснять, как ими нужно пользоваться. Крупные авиакомпании все шире предоставляют услуги Web-регистрации через Интернет и устанавливают собственные киоски саморегистрации в различных аэропортах России. Так что этот сервис становится более доступным и в региональных аэро­портах.

Сейчас очень популярно создание стоек для самостоятельного сброса багажа. В совокупности с переходом к самостоятельной регистрации это позволяет существенно сократить количест­во персонала, что дает прямую выгоду. Однако такие системы довольно дороги, и их применение оправданно только в крупных аэропортах. На небольших и средних предприятиях, одно из которых я и представляю, их внедрение — дело будущего. Экономическую эффективность этих решений пока сложно до­казать.

Применимы ли у нас такие подходы, как отказ от ночных рейсов, стыковка разных видов транспорта, создание единых билетов (когда билет на самолет автоматически является билетом на общественный транспорт до любой точки в городе назначения)? Насколько сложна эта задача? Что в принципе мешает ее решить в наших усло­виях?

Проблема отказа от ночных рейсов, как мне кажется, больше характерна для московского авиаузла, где движение идёт круглосуточно. И тут вопрос больше к организации стыковок и сети маршрутов. Ведь всем хочется прилететь в удобное время. Но у нас очень много часовых поясов, и вылет из Москвы утром обернется прилетом, например, в Хабаровск уже глубокой ночью. Да и в Новосибирск, где находится наша компания, из Москвы удобно вылетать как раз около полуночи. В Европе, где отказались от ночных рейсов, протяженность с запада на восток существенно меньше, и неудобств это не создает. Хотя с технической стороны тут никаких сложностей нет. Так что все упирается в удобство, или, скорее, в возможное неудобство от такого нововведения. А неудобство обязательно скажется на экономике. Я бы поставил вопрос по-другому: как оптимизировать работу аэропорта? Например, в Толмачеве пик нагрузок приходится на период с 5 до 9 часов утра и с 3 до 7 вечера, а в остальное время загрузка низкая.

Что касается единых билетов, то дальше разговоров тут, похоже, пока не идет и в мире. Я лично нигде с этим не встречался, хотя летать приходится много. Правда, с железнодорожными билетами подобного рода практика распространена более широко, и с этим сталкиваться уже приходилось. Что касается реализации, то тут решение не представляет большой технической сложности. Состыковать разные системы возможно. Вопрос здесь в большей степени организационный, связанный с перераспределением доходов между возможными участниками данного процесса: авиакомпанией, тем же аэропортом, железной дорогой, предприятием (или, скорее, предприятиями), отвечающим за общественный транспорт в городе. Так что сначала необходимо построить экономику и порядок распределения доходов между участниками.

Насколько востребованы всевозможные дополнительные высокотехнологичные услуги (интернет-доступ, регистрация на сайте, заказ билетов через Интернет) в аэропортах вашей компании? Стоит ли игра свеч?

Услуга предоставления доступа в Интернет в аэропорту востребована, это точно. И так во многих российских аэропортах. Могу сказать, что тут мы пошли даже дальше, чем в Европе и Америке: у нас интернет-доступ часто предоставляется бесплатно, в то время как за рубежом это дополнительная услуга. Что касается регистрации на сайте, электронных билетов и тому подобного, то этот вопрос уже не к нам, а к авиакомпаниям. Здесь, как я уже говорил, мы несколько отстаем, и проблема продвижения этих сервисов сложнее, чем кажется. Мешают и пробелы в законодательстве, и слабая информированность потенциальных потребителей таких услуг. Хотя данная сфера тоже развивается, тем более что аэропорты сами объективно заинтересованы в продвижении таких услуг, поскольку они способствуют увеличению эффективности работы.

Однако авиакомпании не спешат продвигать эти сервисы, особенно в регионах. Например, в Москве я могу через Интернет зарегистрироваться на рейс «Аэрофлота» в Новосибирск, а вот в Новосибирске это пока невозможно. В итоге я должен ехать в аэропорт и проходить традиционную процедуру регистрации. И это в третьем по численности населения городе страны, где Web-доступ развит не хуже, чем в Москве или Санкт-Петербурге.

Мешает и то, что при прохождении контроля безопасности законодательство требует ставить специальную отметку (штамп). Как ставить этот штамп на мобильное устройство пассажира, куда получены данные при Web-регистрации на рейс, непонятно. Поэтому в аэропортах используются специальные устройства, позволяющие распечатать копию посадочного талона, где и ставится нужный штамп службы авиационной безопасности. Соответственно аэропорты несут лишние расходы на приобретение данной техники, а пассажиры должны выполнять дополнительные операции в аэропорту после электронной регистрации на рейс.

Когда у наших авиакомпаний появится возможность пользоваться мобильной связью и Интернетом?

Насколько мне известно, данная услуга уже внедрена «Аэрофлотом» на одном из дальних рейсов. Причем сделано это год или два назад. Другое дело, что стоимость такой услуги высока. Это связано с особенностями технологий доступа. Да и за рубежом цены таких услуг высоки по той же самой причине. Но с технической стороны препятствий нет.

Сейчас не только используется технология спутниковых сетей, но и самолеты оборудуются сетью мини-станций, которые соединяются с наземными сетями с помощью специально выведенных наружу антенн, т.е. внутри салона создается как бы локальная сотовая сеть. Стоимость звонков в этом случае уже приемлема. Но это оборудование нужно специально устанавливать на воздушное судно. Пример — решение AirCell, которое в Америке применяется приблизительно на семистах самолетах.

Роль ИТ в области обеспечения транспортной безопасности — насколько она велика? Каких технологий не хватает, у каких недостаточно раскрыт потенциал?

Недавно Министерство транспорта объявило о реализации программы транспортной безопасности. Она предполагает объединение данных всех систем, которые так или иначе касаются этой сферы. Сведения обо всех подозрительных личностях, о мерах разных ведомств по предотвращению всяческого рода посягательств на объекты транспортной инфраструктуры и тому подобное должны храниться в единой базе и использоваться на любых пунктах пропуска и объектах.

Применяется также анализ изображений с видеокамер, позволяющий получать поведенческие оценки. Это мощный инструмент для прогноза дальнейшего поведения пассажира в той или иной ситуации, что дает возможность предотвратить ее развитие по неблагоприятному сценарию.

Вопрос о том, будут ли эти программы внедрены, зависит от позиции смежных министерств и ведомств, включая МВД, ФСБ (точнее, Пограничную службу), ФТС, ФСКН. А эти ведомства в силу разных причин не спешат раскрывать свою информацию, тем самым не давая в полной мере раскрыть весь технологический потенциал. Но если объединение всех ведомственных систем состоится, решение задач транспортной безопасности выйдет на принципиально новый уровень.