Обеспечение безопасности в любом аэропорту, даже относительно небольшом, представляет собой весьма непростую задачу. Задача эта требует решения целого комплекса проблем, и без взаимодействия с другими службами это зачастую невозможно. Чем тут могут помочь современные технологии? Об этом мы беседовали с заместителем генерального директора по безопасности и режиму аэропорта Толмачево Вадимом Калмыковым.

Intelligent Enterprise: Многие стандарты по обеспечению безопасности и непрерывности бизнеса подразумевают комплекс мер, направленный на постоянное улучшение процедур. В вашей области можно говорить об этом? И если да, то каким образом можно достичь такого улучшения?

Вадим Калмыков: Я занимаюсь вопросами авиационной безопасности уже 25 лет. И эта деятельность четко регламентирована. Данные нормативы и регламенты разрабатываются на уровне межправительственных соглашений, требований и норм ИКАО (Международной организации гражданской авиации), а также в соответствующих ведомствах нашей страны. Да, эти нормы со временем корректируются, но, к сожалению, систему внесения изменений и дополнений нельзя назвать гибкой. В итоге в документы, выпущенные 10—15 лет назад, практически не было внесено изменений. Но эти нормы действуют и имеют силу закона. Это, прежде всего, сертификационные требования. Сертификаты на виды деятельности, связанные с обеспечением авиационной безопасности и аварийно-спасательных работ, выдаются Росавиацией. Требования это абсолютно внятные и вопросов не вызывают. Мы их выполняем в полной мере, для чего у нас достаточно ресурсов, как материальных, так и людских. Хотя в других аэропортах здесь часто возникает проблема, причем большая и серьезная. Очень много вопросов связано с противодействием терроризму и диверсионной деятельности, особенно в малых аэропортах. Да и требования нормативов, в том числе связанных с аварийно-спасательными работами, весьма жесткие. Скорость прибытия расчета, например, не должна превышать 3 минут, и неисполнение этих требований означает неполучение сертификата. И тут какое-либо новаторство невозможно в принципе.

Дальнейшая деятельность соответствующих служб после получения сертификатов Росавации контролируется Ространснадзором. И если при этом выявляются какие-то недочеты, то они фиксируются, и мы их ликвидируем. В случае всяческих происшествий и инцидентов мы же, как оператор, несем и всю ответственность.

Еще раз повторюсь, система эта очень негибкая. Хотя некоторое оживление после террористического акта в Домодедово наступило. Были предложены поправки в закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и еще целый ряд документов, но большинство их оказалось, с моей точки зрения, мертворожденными. Они непригодны к применению и, по крайней мере, на воздушном транспорте не нужны. Достаточно тех документов, которые имеются и которыми мы руководствуемся.

Но в целом роль и место государства в обеспечении транспортной безопасности мне пока не очень понятна. Много говорят о создании какой-то новой структуры, которая будет курировать транспортную безопасность. Однако в новом законе «О поли­ции» МВД попыталось снять с себя обязательства по обеспечению безопасности, ограничив свою роль участием в мероприятиях по ее поддержанию и контролю. Аэропорт решает свои проблемы сам.

Часто приводят примеры из опыта Израиля, но он был выработан в стране, которая с момента своего создания живет в состоянии войны. И даже в этих условиях все равно имели место террористические акты, в том числе и связанные с гражданской авиацией. Не в последнюю очередь в связи с террористическим актом в аэропорту Лод (ныне Бен Гурион) и была создана международная система авиационной безопасности.

Есть ли стыковка по каким-либо параметрам? Имеется в виду, например, транспортная ситуация вокруг аэропортов, характеристики работы экстренных служб или энергетических компаний?

С другими видами транспорта — автомобильным, железнодорожным, речным, морским — ситуация существенно хуже. Там проблемами безопасности в том объеме, как в гражданской авиации, никогда не занимались. Какие-то меры предпринимались разве что железнодорожниками. Да и нигде, кроме железных дорог, нет материальных ресурсов. Подготовленных кадров там тоже нет. Иногда представители этих видов транспорта обращаются к нам за методологической помощью, но в целом наши интересы практически не пересекаются. У нас нет никакой технологии прямого взаимодействия, как нет и единой концепции обеспечения транспортной безопасности. И ее, скорее всего, не будет, поскольку разные виды транспорта уж очень между собой различаются.

Что касается различных форс-мажоров, например связанных с последствиями ледяного дождя в декабре 2010 г., то тут мое мнение совпадает с политикой наших европейских коллег: в таких случаях аэропорты просто закрываются. А шумиха вокруг ситуации в московском авиаузле была вызвана совсем другими мотивами, связанными с вопросами собственности.

Энергетические последствия того же ледяного дождя, прежде всего отключения электроэнергии, показали важность мероприятий, связанных с обеспечением резервных мощностей. Тем более что отключения электричества возможны и по другим причинам. В результате за соблюдением всего, что связано с соблюдением нормативов по обеспечению резервного питания, взялся такой серьезный орган, как транспортная прокуратура. И мы эти задачи решаем. Так, например, мы приобрели дизель-генератор. Идет еще ряд других проектов, в частности по созданию резервной кабельной системы.

Существуют ли какие-то стандарты или рекомендации в области обеспечения безопасности аэропортов, или, в более общем случае, стратегических объектов, связанных с пребыванием большого количества людей? Если таковые есть, насколько они помогают оценивать достижения и вырабатывать направления для дальнейшего совершенствования мер по обеспечению безопасности?

Внесены изменения в имеющиеся стандарты, связанные с обеспечением контроля на входе. Это было сделано еще до теракта в Домодедово. Насколько я помню, мы это делали всегда. Нельзя сказать, чтобы данные меры сильно препятствовали детяельности служб аэропорта. На качество и ритмичность работы они не влияют.

Правда, у нас не такой большой пассажиропоток. Мы перевезли за прошлый год немногим менее 3 млн пассажиров. Домодедово же перевозит более 22 млн. А при таком пассажиропотоке проблемы вполне возможны. К тому же эти меры не снижают вероятность террористического акта. Ведь исполнителю нет никакой разницы, где его организовывать, в здании аэровокзала или на входе в него. Да и аэропорт в любом случае несет дополнительные затраты. Требуется закупка дорогостоящего специализированного оборудования, расширение штата сотрудников. У нас, например, более 400 одних только видеокамер, изображение с которых выведено в круглосуточный пункт наблюдения.

Причем поддержание общественного порядка целиком зависит от того, насколько эффективно работает полиция. Это полностью их зона ответственности, и линейный отдел нашего аэропорта хорошо справляется со своими задачами.

К методикам же вроде модного сейчас профайлинга (речь идет о выработке неких шаблонов подозрительного поведения людей и возможности их отслеживания) я лично отношусь несколько скептически. Хорошо отработанной базы для оценки прогнозирования поведения человека и выявления потенциально опасных лиц, как мне кажется, не существует. Здесь не помогут и технические инструменты. Хотя у меня есть штатные психологи, которые работают с подозрительными лицами, выявленными службой авиационной безопасности в досмотровой зоне. Операторы видеонаблюдения, дежурящие круглосуточно, в состоянии оценить любую потенциально опасную ситуацию и отреа­гировать на нее. Все это у нас появилось.

Но системы, способные заменить операторов, пока остаются в области фантастики. Пока ничего реально работающего, к сожалению, не имеется. Есть лишь отдельные элементы. Например, уже сейчас существует ПО, которое подает сигнал тревоги, если обнаруживается бесхозный предмет, к которому в течение определенного времени не подходит владелец.

Что можно сказать о методиках, связанных с управлением безопасностью?

Нет, таких методик мы не используем. Это обратная сторона регламентов, которые регу­лируют нашу деятельность на всех уровнях, от рядового инспектора до руководителя службы. Есть некоторые варианты усиления службы, но все сводится к увеличению количества сотрудников.

Насколько востребовано применение ИТ в том, что касается обеспечения безопасности?

У нас есть центральный диспетчерский пункт. Именно туда стекается вся информация с систем видеонаблюдения, а также с всевозможных датчиков, в частности противопожарной системы. Конечно, о полнофункциональном ситуационном центре речи не идет, да он и не нужен в наших условиях. Все упирается в количество взлетов и посадок, а также пассажиропоток. При нынешнем объеме ничего более серьезного не нужно. У нас регулярно бывают представители от ИТ-компаний и предлагают нам приобрести те или иные решения, которые используются в других аэропортах, как правило, крупных, с пассажиропотоком в десятки миллионов человек. У нас же эта величина на порядок меньше, и серьезных проблем с управлением нет. То же самое касается и мер, направленных на обеспечение непрерывности. Того, что есть, пока достаточно.

Имеются весьма эффективные системы контроля периметра. Но, к сожалению, их стоимость чрезвычайно велика.

А вот в отношении систем автоматизированного контроля пассажиров и багажа мы оснащены даже лучше, чем большинство московских аэропортов. Мы применяем систему рентгеновского контроля, что создает минимум неудобств пассажирам. Она не требует раздеваться и разуваться, но при этом очень результативно выявляет запрещенные к перевозке предметы, в том числе внутриполостные контейнеры, широко используемые, например, при контрабанде наркотиков. Системы, использующие микроволновое излучение, столь популярные в США, действуют хуже.

Появления каких систем вы ждете больше всего?

Прежде всего, это средства надежной идентификации «свой/чужой» для людей и автомобилей, особенно в режимной зоне, где находятся сами самолеты. Система оповещает о появлении посторонних в этой зоне, и нарушителя сразу же забирает полиция. Но появления таких средств, особенно по приемлемой стоимости, боюсь, придется ждать еще долго.

Новые технологии безопасности в Домодедово

Московский аэропорт Домодедово вкладывает значительные средства в информационные технологии. Общий объем инвестиций, направленных на развитие и модернизацию ИТ-инфраструктуры аэропорта в 2011—2012 гг., составит более 2 млрд руб. Сейчас в Домодедово реализуется более 100 ИТ-проектов. Хотя наиболее интересные проекты еще не завершены, руководство аэропорта сочло возможным представить их публично. Это сделал 1 февраля ИТ-директор Домодедово Виктор Пономаренко. Важное место в его докладе занимали проекты, относящиеся к обеспечению безопасности. Перечислим их.

Усовершенствованная многопозиционная аэродромная система слежения за наземным движением и контроля движения (Advanced Surface Movement Guidance & Control System — A-SMGCS) — это программно-аппаратный комплекс, который обрабатывает информацию о перемещениях самолетов и автомобилей по летному полю. Поскольку система получает информацию от локатора обзора летного поля и установленных на аэродроме антенн, она действует при любых погодных условиях. Анализируя параметры транспортных средств и воздушных судов, система распознает опасные ситуации и предупреждает диспетчера о необходимости скорректировать траектории участников движения.

Система охраны периметра контролируемой зоны аэропорта Smart Fence позволяет предотвратить скрытое несанкционированное проникновение в контролируемую зону. Она получает информацию от датчиков движения и вибрации, камер телевизионного наблюдения и инфракрасной системы дальнего обнаружения. При срабатывании одного из датчиков на пульт оператора поступает сигнал о нарушении с указанием сектора, в котором оно произошло, и степени угрозы, а видеоизображение с камер и тепловизоров автоматически переключается на этот сектор. Аналитический блок идентифицирует нарушителя, определяет степень угрозы и в зависимости от нее предлагает оператору дальнейшие действия. К примеру, если нарушитель опознан как человек, на место вызывается мобильная группа службы безопасности. Если же это белка или лисичка, запутавшаяся в сетке, патруль не нужен — оператор может сбросить сигнал или вызвать ветеринарную службу, которая поможет зверьку. Общая протяженность периметра аэропорта — 20 километров, из них 10 километров на начало февраля уже были оборудованы датчиками Smart Fence.

Предмет особой гордости ИТ-отдела аэропорта — система видеонаблюдения высокой четкости, включающая 1500 камер. Ее планируется развернуть к середине 2012 г. Она станет самой масштабной в стране по количеству видеоканалов, а по техническим характеристикам и объему использования аналитических возможностей, вероятно, займет первое место в мире. Система должна анализировать сотни сценариев, описывающих самые разные типы ситуаций — не только опасных, но и просто нежелательных. Так, она адекватно среагирует и на пересечение охраняемого периметра, и на оставленные вещи, и на скопление пассажиров. В последнем случае — например, обнаружив очередь на проверку документов, — система автоматически сгенерирует заявку на открытие дополнительных кабинок паспортного контроля, и уполномоченное должностное лицо получит соответствующее уведомление (служба паспортного контроля не относится к аэропорту — это подразделение пограничных войск, но взаимодействие будет налажено).

Внедряется также интегрированная система управления доступом на перрон, основанная на анализе уникальной биометрической информации. В рамках проекта предполагается установить на всех выходах считыватели отпечатков пальцев, чтобы исключить несанкционированный доступ.

В рамках проекта «Киборг» планируется оснастить сотрудников службы безопасности аэропорта переносными видеокамерами для объективной фиксации событий. Привлечение видео- и аудиозаписей при разборе различных происшествий поможет улучшить анализ ситуаций и, как следствие, повысить качество обслуживания пассажиров.

Координацию работы этих и других систем аэропорта обеспечит единый ситуационный центр, который планируется создать в течение этого года. Такой центр, консолидирующий информацию важнейших баз данных аэропорта, поможет повысить эффективность всей управленческой деятельности аэропорта.