Перед всеми большими городами стоят в целом одни и те же проблемы. Это хорошо известные и многим жителям России пробки на дорогах, загрязненный воздух, высокая аварийность. Такова цена быстрой автомобилизации, связанной с ростом уровня жизни населения и повышением общего темпа жизни.

Конечно, есть и заметные различия. Разница состоит, скажем, в том, что проблемы эти обострялись в разное время. Так, в Западной Европе и Японии на них обратили внимание в конце 60-х, в Сингапуре и Корее эти сложности дали о себе знать десятилетием позже, в моей родной Испании они проявились на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века, в России и Китае — в конце 90-х. Эти проблемы могут усугубляться и другими факторами, например, явными ошибками в градостроительной политике или проектировании транспортных систем, а также особенностями ландшафта. В Амстердаме, Санкт-Петербурге и Стокгольме — это расположение города на островах, а в Лиссабоне или Сан-Франциско — на холмах.

Для решения перечисленных проблем применялись различные административные и экономические меры. Это, например, ограничения на импорт автомобилей и введение других правил, препятствующих росту количества эксплуатируемых транспортных средств. Во многих городах существуют районы, куда въезд если не запрещен полностью, то существенно ограничен. Скажем, въезд в исторический центр хорватского Дубровника требует письменного разрешения мэра. Это исторические центры и во многих других европейских городах, действительно совершенно не пригодные для движения автомобилей. Применялись и другие меры, например, запрет на использование автомобилей с определенными номерами в те или иные дни недели или на одиночные поездки.

Однако все эти меры были, как правило, малоэффективны, и их вполне успешно можно было обойти. И только в середине 80-х появились интеллектуальные транспортные системы (ИТС). Пионерами их внедрения стали Пусан и Сеул (Корея), Токио (Япония), а также Сингапур. Их использование дало заметный эффект, и ситуация изменилась в лучшую сторону.

ИТС изнутри

ИТС состоит из многих элементов, главным из которых является сочетание данных, систем, средств распространения информации и человеческого фактора. Для сбора данных необходимы устройства, например, датчики. В системах применяется программное обеспечение для анализа данных (скажем, сигналов систем регулирования движения), для получения выводов и принятия управленческих решений. Важный элемент ИТС — подсистема доведения информации, например информационное табло о движении общественного транспорта. Наконец, для проектирования, эксплуатации и обслуживания ИТС необходим квалифицирован­ный персонал. ИТС включает все виды транспорта и элементы транспортной системы: транспортные средства, инфраструктуру, водителей и их динамичное взаимодействие. Общая задача ИТС — содействовать принятию решений (часто в реальном времени) по управлению и пользованию транспортной сетью и таким образом улучшать качество работы всей транспортной системы. При этом возможен широкий ряд подходов и технологий, осуществляемых как самостоятельно, так и в сочетании с другими транспортными стратегиями.

Информация (статическая, в реальном времени, цифровые карты и т.п.) составляет ядро ИТС. Многие средства ИТС основаны на сборе, обработке, объединении и представлении информации. По их данным можно получить информацию в реальном времени о текущей ситуации в сети дорог или данные для планирования поездки; это даёт дорожным и транспортным организациям, а также пользователям дорог и транспорта возможность принимать более обоснованные, безопасные и разумные решения и, кроме того, оптимально использовать дорожную сеть.

В ИТС входит множество сервисов, направленных на решение самых разных прикладных задач. С их помощью удалось если не решить полностью, то хотя бы снизить остроту таких проблем, как транспортные заторы, высокий уровень загрязнения воздуха, неэффективная работа общественного транспорта.

Для решения проблемы транспортных заторов и пробок применяются средства управления движением, которые обеспечивают максимально эффективную работу сети дорог. Они включают в себя инструменты:

  • контроля текущей ситуации, прогнозирования возможного развития событий и выдачи достоверной информации по различным видам транспорта;
  • координации управления движением с целью снижения до минимума задержек и обеспечения гибкости управления;
  • обеспечения приоритета общественного транспорта и аварийных служб с целью повышения точности и надёжности их работы;
  • определения и устранения проблемных участков дорожной сети;
  • видеонаблюдения на проблемных участках;
  • информирования путешественников в реальном времени относительно дорожных условий, наличия стоянок и т.п.

Важным элементом ИТС являются также системы электронной оплаты, контроля доступа и соблюдения правил дорожного движения. Довольно давно используются системы камер видеонаблюдения за исполнением скоростного режима. С помощью ИТС ведётся ценообразование в отношении проезда по платным дорогам. Новейшие системы оснащены инструментами автоматического распознавания транспортных средств и ограничения доступа.

Средства обеспечения безопасности и охраны окружающей среды включают в себя подсистему управления и наблюдения за качеством воздуха, способную не только определять, но и прогнозировать уровень загрязнения. Это помогает внедрять меры, направленные на решение проблем качества воздуха. Системы обеспечения безопасности включают в себя средства гибкого контроля скоростного режима с учетом текущей дорожной ситуации. Современные ИТС оснащены аналитическими средствами, позволяющими определять зоны повышенной вероятности транспортных происшествий того или иного типа и предлагающими комплексы мероприятий по их предупреждению.

Чтобы привлечь людей к общественному транспорту, применяются такие меры, как сокращение времени в пути и повышение точности и надёжности работы соответствующего транспортного средства. Важным элементом данной подсистемы является информирование пассажиров в реальном времени на остановках и станциях. В комплекс этих мер входит также внедрение средств электронной оплаты, экономящих время пассажиров, в том числе смарт-карт, гибких систем продажи билетов и безналичной оплаты проезда. Длительность процесса внедрения ИТС зависит от конкретного проекта. Работа по организации системы светофоров и дорожных знаков занимает несколько месяцев. Исправление ситуации на проблемных участках может длиться годами. Максимум времени и ресурсов отнимает не столько технология, сколько руководство проектом, политика, управление изменениями и местные проблемы (например, электроснабжение и связь). Ресурсоёмкость прямо пропорциональна сложности проекта, в котором может быть занято от нескольких человек до сотен различных работников.

В отношении организации ИТС-работ вполне применимы традиционные подходы. Например, в Великобритании для большинства правительственных проектов применяется схема управления «Prince2», известная в сфере Project Management (см. рисунок).

Не только эффектно, но и эффективно

Какого эффекта можно ожидать от внедрения ИТС? Тут все зависит от конкретного проекта. Обычные преимущества — повышение уровня безопасности, улучшение экологической обстановки (прежде всего за счет качества воздуха и снижения шума), повышение мобильности и транспортной доступности. Тут экономические показатели подсчитать довольно легко. Тем более, что внедрение ИТС дает заметный эффект. Например, в ирландском Лимерике после внедрения системы транспортный цикл (среднее время рейса) удалось снизить на 50%. В зависимости от исходных условий каждое приложение предполагает определённую прямую и косвенную выгоду. Так, в США в качестве побочного эффекта отмечено заметное (на 14%) снижение расхода топлива. Что касается экологической ситуации, то наиболее яркий пример являет собой Токио. В 80-х годах прошлого века загазованность там была такой, что дорожные полицейские были вынуждены работать в кислородных масках. Сейчас же показатели чистоты воздуха в японской столице в пределах санитарных норм.

Что может помешать проекту?

Реализации проекта ИТС может помешать множество факторов. Главный — возможные проблемы с капитальным финансированием. Менее очевидным, но существенно более критичным фактором является финансирование эксплуатационное. Для договоров на крупные и сложные системы крайне важно все требования определить ещё до закупки, поскольку возможно быстрое повышение цен. Весьма серьезной проблемой могут быть и политические риски, когда вновь избранная (или назначенная, не суть важно) администрация может прекратить слишком дорогой по их мнению проект. И чем ниже степень готовности работ, тем выше этот риск. Есть такой риск и в случае секвестра бюджета, что также может иметь место, особенно в периоды экономических неурядиц.

При использовании новых и не до конца отлаженных технологий может возникнуть проблема нестыковки стандартов. Поэтому важно тщательное планирование систем и обеспечение их совместимости.

В ряде проектов возможны проблемы законодательного характера, особенно в случае организации платных дорог. Такая проблема есть и в России, и к ее решению только приступили. Не урегулированы в России и многие вопросы, касающиеся автоматического управления движением. Например, указатели с «плавающим» ограничением скорости не считаются дорожными знаками со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Не только проектировщики, но и те, кто работает у подрядчика, поставщика и обслуживающих организаций, должны быть квалифицированными. Во всех проектах следует организовать комплекс­ный обмен информацией и обучение. В типовой модели договора предполагается обеспечение обслуживания, отвечающего строгим показателям качества. Общепринятой практикой становится также привлечение сторонних ресурсов для обслуживания системы.

Кроме того, крайне важна стратегия закупки. Договор на системы ИТС не следует заключать только исходя из низкой цены — более важными критериями яв­ляются качество и стоимость жизненного цикла.

Много проблем может быть связано и с риском того, что проект не будет принят населением. Особенно в тех случаях, когда принимаются такие потенциально непопулярные меры, как введение платы за въезд в тот или иной район или дорогу. Могут вызвать неприятие многие прогрессивные способы оплаты, особенно среди пожилых людей. Или, что хуже, могут отказаться внедрять их и компании — операторы общественного транспорта. Особенно велик такой риск в случае небольших компаний, для которых это внедрение часто означает дополнительные издержки без явной экономической выгоды.

Для устранения данных проблем необходимо предусмотреть достаточно времени на правильное планирование проекта и определение требований всех участников. Необходимо заранее разработать планы эксплуатации и обслуживания проекта. По возможности надо использовать системы с открытой архитектурой. Важно также разработать чёткую экономическую модель для каждого проекта, обеспечить его поддержку, защиту и решение всех законодательных вопросов при первой же возможности. К разработке всех стадий проекта следует привлекать собственные ресурсы. Заранее давать информацию по проекту и обеспечить обучение и обмен информацией. Нужно тщательно продумать стратегию закупки и механизм заключения договоров с подрядчиками. И, наконец, важно вести работу с населением, в частности организовывать пропагандистские кампании и оценивать их результативность путем социологических опросов. Тщательной проработки требуют и вопросы ценообразования. Естественно, что соответствующие характеристики, скажем, для Лондона и Москвы не могут быть одинаковыми.