Intelligent Enterprise: Прежде всего хотелось бы поговорить о деятельности аэропорта, имея в виду, что данный объект представляет собой не просто площадку для отправления и приема авиапассажиров, но и является местом сосредоточения большого количества инфраструктурных решений и сервисов, которые должны работать качественно, надежно и слаженно.
Игорь Гапонов: Помимо того, что аэропорт занимается обслуживанием авиапассажиров, он зарабатывает прибыль на предоставлении авиационных и неавиационных услуг. Поэтому рассматривать его следует как целостную инфраструктуру, которая связана как с производственной, так и с прочей сопутствующей деятельностью.
Конечно, крупный аэропорт, если сравнивать его с городом, обладает определенной спецификой, и это не только более скромный размер и меньшее количество «населения». Жизнь аэропорта подчинена очень жесткому графику. Люди прибывают туда к определенному времени. Находясь там, они перемещаются по залам, встречаются друг с другом, заходят в кафе и магазины, разговаривают по телефону, смотрят рекламные объявления, и в этом смысле их времяпрепровождение напоминает часть традиционной городской жизни. С другой стороны, абсолютное большинство этих «жителей» в определенный срок должны пройти некие формальные рубежи, чтобы, опять-таки в соответствии с четким графиком, вылететь в нужном им направлении.
Если говорить об управлении аэропортом, то мы решаем несколько весьма разноплановых задач: внедрение инноваций, поддержание операционной эффективности, обеспечение надежности и безопасности. Аэропорт — по определению высокотехнологичный объект, поэтому мы должны постоянно развивать инновационную деятельность, внедрять какие-то новые технологии и подходы как в отношении обслуживания пассажиров, так и в производственной деятельности. И при этом не забывать, что аэропорт не самая лучшая площадка для внедрения «сырых», не проверенных тщательно и не оттестированных инновационных продуктов. Далее нашей ключевой задачей является постоянное повышение операционной эффективности, так как аэропорт не может позволить себе дорогие транзакции.
И наконец, мы должны обеспечивать высокий уровень комфорта для пассажиров, или, если угодно, жителей нашего «микрогорода». Под этим мы прежде всего понимаем обеспечение безопасности и стабильность работы всех сервисов.
Важно ещё отметить, что в силу цельности и в то же время некой обособленности аэропорта как в отношении выполняемых функций, так и территориально мы вынуждены очень многие решения (и в сфере ИТ далеко не в последнюю очередь) разрабатывать самостоятельно.
Хотелось бы более подробно поговорить об автоматизации в контексте стоящих перед аэропортом задач и тех особенностей его деятельности, которые вы только что отметили.
Что касается информационной поддержки бизнеса, то здесь наша работа делится на четыре направленя. Первое ориентировано на формирование инфраструктуры ИТ-сервисов для пассажиров, и в него входят сеть Wi-Fi, публичный Web-сайт, мобильное приложение, услуги навигации по нашей территории, системы отображения полетной информации, управление парковкой и ряд других бесплатных или же платных сервисов.
Второй блок представляет собой функционал наших ИТ-систем, отвечающий за взаимоотношения с авиакомпаниями. Это планирование различных ресурсов, обслуживание воздушных судов, регистрация пассажиров и багажа и еще целый ряд функций.
Третье направление связано с обслуживанием коммерческой деятельности арендаторов. Здесь мы в большей степени выступаем как поставщик ИТ-инфраструктуры, помещений для ее установки, обеспечиваем сетевой доступ и т. д. Есть у нас и некоторые сервисы, позволяющие, скажем, вычислять консолидированный товарооборот в аэропорту за сутки, для чего нам необходим интерфейс с системами наших арендаторов.
И наконец, мы должны поддерживать бэк-офисные ИТ-решения, куда кроме традиционных офисных приложений входят системы, связанные с управлением внутренними бизнес-процессами и планированием ресурсов нашей организации.
Если говорить о той области, которую сегодня принято называть «умным» управлением и которая неразрывно связана с информационными технологиями, то она в принципе развивалась ввиду необходимости решать вполне конкретные практические задачи, прежде всего в сфере энергоэффективности. Именно вследствие актуальности этой последней задачи постепенно вошли в широкую практику датчики присутствия, которые позволяют включать и выключать свет, эскалатор и всё что угодно в нужные моменты. Разумеется, всё это актуально и для нас. Кроме энергоэффективности большое значение имеет и проблема безопасности. Здесь мы потенциально рассматриваем фактически всё, что сегодня позволяют сделать технологии и может предложить рынок. Достаточно ёмкой с точки зрения потребности в «умных» решениях, основанных на поступающей с различных датчиков информации, является задача обеспечения комфортности наших пассажиров, о важности которой я уже говорил. В этих областях уже сейчас немало разработок. Сюда можно отнести и целую группу средств видеоаналитики («заточенных», скажем, под распознавание оставленного без присмотра багажа), и отслеживание перемещения пассажиров с помощью видеодатчиков и мобильных устройств, и многое другое.
Оговорюсь, что не все эти продукты и технологии пока работают с требуемыми нам качеством и функциональностью, а аэропорт, повторюсь, не должен быть полигоном для тестирования в реальной обстановке. Мы, например, до сих пор не можем получить законченное решение, казалось бы, очень простой задачи подсчета пассажиров, находящихся в определенной зоне с несколькими входами и выходами. Существуют системы, которые позволяют с достаточно высокой точностью считать количество людей в проходящем мимо потоке, но обычно это единичные датчики, не объединенные в какую-либо систему, и нужны некие надстройки для достижения необходимого нам результата. И это не единственный пример подобного рода.
Объединение различных организаций в рамках единого объекта или территории, будь то город, крупный аэропорт, вокзал или стадион, наверняка диктует необходимость интеграции информационных систем, которые применяются для их управления. Востребованы ли такие технологии в вашем бизнесе?
Некий классический шаблон ИТ-интеграции, принятый в корпоративной автоматизации, для нас вряд ли актуален. Даже наши собственные направления ИТ-поддержки, перечисленные мною чуть раньше, слабо связаны между собой и фактически существуют обособленно. А интегрировать информационные системы, которые, скажем, управляют регистрацией и отслеживанием багажа и находящимся на территории аэропорта рестораном, вообще бессмысленно.
Но вот если под ИТ-интеграцией понимать любую инициативу в сфере автоматизации, которая способна повысить эффективность работы аэропорта как цельной, но при этом очень многофункциональной структуры, то тут уже есть о чем говорить. И небезызвестные ныне технологии «умного» управления здесь как раз способны прийти на помощь.
Вернемся к моему примеру с подсчетом количества людей, находящихся в определенной зоне. Когда мы научимся получать и обрабатывать точную информацию с группы датчиков, это будут ценные данные для нас, поскольку от них зависит зонирование терминалов вылета и комфорт, который мы обеспечиваем нашим пассажирам. Но эти же данные важны и для независимых арендаторов, занимающихся той самой неавиационной коммерческой деятельностью на территории аэропорта. Они наверняка будут ее использовать при планировании развития своих торговых точек.
Под ИТ-интеграций можно понимать и то, что аэропорт предоставляет ИТ-инфраструктуру вычислений и коммуникационные сервисы независимым коммерческим организациям. В этом смысле можно говорить, что безопасность наших авиапассажиров, которая сегодня не в последнюю очередь обеспечивается за счет применения современных информационных решений, в той же мере является безопасностью посетителей ресторанов или магазинов, расположенных на территории аэропорта.
В нашем мобильном приложении, естественно, присутствуют все объекты, которые относятся как непосредственно к полетам, так и ко всем услугам, связанным с пребыванием человека в аэропорту. При использовании приложения их можно найти в имеющемся там каталоге или с помощью встроенной в приложение карты проложить к ним маршрут и т. д.
В последнее время в развитии и эксплуатации крупных высокотехнологичных объектов начинают применять концепцию BIM — Building Information Modelling. Изначально являясь средством 3D-моделирования конструкций в строительной индустрии, концепция эта получила свое развитие в качестве инструмента сопровождения всего жизненного цикла прилегающей к тому или иному строительному объекту территории вплоть до целых городских районов. Именно поэтому она во многом ассоциируется с другой концепцией — smart city. Да и в контексте развития аэропортов как микрогородов с сопутствующей инфраструктурой эта аббревиатура тоже звучит все чаще…
Наверное, пока нельзя утверждать, что такие технологии являются для Шереметьева стандартом, но мы не без основания рассчитываем, что, например, документацию на новые ифраструктурные объекты — терминал В и межтерминальный переход, которые сейчас активно строятся, — наш подрядчик сдаст нам уже в новом формате. И далее это будет все шире входить в практику.
Для нас как для эксплуатанта это крайне важно. Во-первых, правильно спроектированное здание более функционально и, следовательно, оптимально в эксплуатации и комфортно для пассажиров. Но главное, что технологии, о которых мы сейчас говорим, позволяют эффективно поддерживать и развивать все инфраструктурные решения, связанные с эксплуатацией здания. Современный аэропорт уже весьма насыщен высокотехнологичными решениями, и их число будет только расти. Инфраструктура жизнеобеспечения в виде, например, системы управления освещением у нас в целом традиционная. Но и она скорее всего будет совершенствоваться, в частности, в сторону более гибких функций управления в полностью автоматическом режиме. В этих условиях возможность работать с такими решениями в контексте подробной модели всего здания, оперативно моделировать различные настройки, конфигурации или же планировать более глубокую их модернизацию просто трудно переоценить. А в перспективе обходиться без BIM-систем, наверное, и вовсе будет немыслимо.
Сейчас некоторые крупные ИТ-компании начали говорить о комплексных ИТ-решениях для умного города. При этом все, конечно, признают, что масштаб и степень сложности подобных систем огромны и далеко не у всех поставщиков есть даже ресурсы, необходимые для их разработки. Но может быть, комплексную автоматизацию такого «микрогорода», каким является аэропорт, они все-таки способны охватить?
Не думаю, что это возможно даже в отношении всех основных систем самого аэропорта, не говоря уже о том самом «микрогороде» со множеством пусть и весьма стандартных для него неавиационных сервисов. Крупных аэропортов даже по всему миру не так много, внешняя экспертиза явно в дефиците, а превращать аэропорт в тестовый полигон для ИТ-внедрений категорически неприемлемо. Таким образом, создать комплексную и при этом работающую систему очень трудно.
При этом невозможно хоть в сколь-либо серьезном масштабе отдать ИТ-обслуживание на аутсорсинг, и сразу по нескольким причинам. Цельной экспертизы весьма специфической автоматизации нашего бизнеса во внешних ИТ-компаниях не существует. Есть люди, которые знают работу отдельных ИТ-систем, но в основном это выходцы из нашей же отрасли. Кроме того, у нас чрезвычайно высоки требования к надежности работы ИТ-систем и оперативности их восстановления. И наконец, аэропорт — это, как правило, объект, существенно удаленный от основных систем городской инфраструктуры и имеющий ограниченное количество физических соединений с ней. Это тоже формирует определенную специфику в эксплуатации.
С Игорем Гапоновым беседовал ведущий эксперт Intelligent Enterprise Сергей Костяков
