Чудесные транспортные средства: что же в них необычного? Все много раз видели их в фантастических фильмах и боевиках. Вряд ли найдется водитель, который отказался бы порулить машиной Джеймса Бонда или попробовать полетать на гравилёте. Однако довольно скоро в нашем распоряжении вполне могут оказаться машины с параметрами даже лучшими, а качествами — более фантастическими, чем те, что демонстрируют в кино. И сконструированы эти авто в России. О реальности и планах рассказывает Андрей Селезнев, директор по развитию Marussia Motors.

Intelligent Enterprise: Ваши модели выглядят необычно. Они и создаются необычно?

Андрей Селезнев: Ав­то­мо­били, которые мы выпускаем сейчас, были созданы с нуля — это спорткары серии B. Обычно в автоиндустрии создание принципиально новой платформы занимает лет пять и тре­бует от пятисот до миллиарда евро в зависимости от класса автомобиля. Мы потратили гораздо меньше времени и денег. Причин тому много, но важно, что мы не были привязаны к какому-то конкретному решению, которое нужно было бы до- или перерабатывать. У нас не было так называемой донорской платформы за исключением двигателя. Инженеры просто старались для начала нарисовать идеальную машину. Так как у Николая Фоменко, основателя фирмы, и его сотрудников большой опыт автомобильных гонок, то и придуманное решение оказалось гоночным.

Автомобиль состоит из двух основных частей: сварного пространственного кокпита с интегрированным передним подрамником и заднего подрамника, содержащего двигатель и трансмиссию. Преимущество такой средне-задней компоновки в том, что можно минимальными силами и средствами обеспечить очень высокий уровень безопасности. Остальные элементы конструкции выполнены с широким применением композитных материалов, в том числе из карбона.

Известная компания Con­tinental, проводящая для половины автомобильных предприятий мира инженерные работы в области пассивной безопасности, включая краш-тесты, несколько месяцев назад провела тест и для нас, и результаты очень сильно удивили испытателей. Принципиальное отличие нашего подхода — усиление конструкции композитными деталями. В нашем ценовом сегменте еще не делали автомобиль с полностью карбоновым кузовом. Обычно машины, целиком сделанные из этого материала, стоят 300—400 тыс. евро, а то и выше, а «Маруся» стоит 120 тыс.

У нас создано опытное и мелкосерийное производство, всего в компании более четырехсот сотрудников. Большая часть комплектующих также сделана у нас. Освоили разнообразный парк европейского оборудования. Это было как раз во время кризиса, и удалось купить его очень выгодно. Конечно, такая штучная работа дороже серийного заказа, но в нашем сегменте и для наших целей этот подход вполне оправдан. А главное — быстрота. Деталь, которую вчера инженер еще только чертил, послезавтра уже может быть в производстве. Дизайнеры, проектировщики и производственники — все работают вместе, рядом, не тратя времени на передачу информации из одних рук в другие.

В современных автомобилях широко используются информационные технологии. Каков ваш подход к их применению?

Мы постарались адекватно ответить на ключевой вопрос: что, кроме конструкции и дизайна, может быть нашим конкурент­ным преимуществом? Покупают такие авто состоятельные люди, для которых эта машина — как минимум пятая в гараже, или коллекционеры. Нас же интересует другой сегмент — молодежь до 35 лет, те, у кого нет предрассудков и кто готов демонстрировать себя миру иначе, чем предлагают устоявшиеся бренды. Если человек ездит на «Бентли», а не на «Мазератти», то он принимает на себя ценности, которые транслирует именно этот бренд. Мы предлагаем ценить наш продукт не за его многолетнюю историю, которой нет, а за реальные потребительские свойства.

Рынки, открывающиеся при таком подходе, — это не только Старый Свет, но в первую очередь Юго-Восточная Азия, Латинская Америка. Они не такие консервативные, как рынок Европы, для них продукт значит больше, чем бренд. Поэтому мы не можем позволить себе продемонстрировать такому покупателю в нашем автомобиле ту же самую аудиосистему, которая есть у многих именитых производителей. Нам не хотелось бы создать впечатление, будто в машине что-то не додумано, мы хотим, чтобы владелец чувствовал: авто сделано для него. Поэтому мы пустились в сложное и длительное путешествие по созданию собственной мультимедийной системы и платформы для нее. Мероприятие это весьма рискованное.

Один из рисков связан с обо­рудованием, «железом». Устройство, воспринимающее и обрабатывающее информацию, должно обладать рядом свойств, отличных от обычного компьютера. Исследовав отечественный рынок, мы заключили контракт с фирмой, которая раньше поставляла компьютеры для подводных лодок. Нам требуется высокая пыле- и влагозащищенность, высочайшая устойчивость к вибрациям, специальный температурный режим, защита от конденсата и многие другие ограничительные свойства.

Второй риск — программное обеспечение. Его ядро представляет собой комплекс, который позволяет управлять не только мультимедиа-ресурсами, но и многими системами самого автомобиля. Он отображает работу двигателя, состояние и режим работы коробки передач и многое другое. Получился настоящий «бортовой компьютер», но в значении более широком, чем обычное в автомобилестроении применение этого термина.

Основная идея мультимедиа-систем — развлекать че­ло­века. Но наш подход был несколько иным: эта система — портал, который соединяет водителя с информационной средой. Соединяет безопасно, не отвлекая от дороги, но при этом предоставляет ему максимум возможностей. Cистема позволяет водителю стать частью информационной среды, вернее — не переставать быть ею во время вождения. Например, в салон встроена камера, и человеку за рулем можно дозвониться не только на обычный телефон, но и на скайп. Вызывающий абонент видит водителя и пассажира. Стираются препятствия для общения.

Много внимания было уделено комфорту и безопасности. Автомобиль оборудован тремя наружными видеокамерами. Все они подсоединены к регистратору, на борту имеется хранилище данных, как на жестких дисках. Эти камеры постоянно фиксируют, что происходит с автомобилем. Похожая система есть у ведущих мировых автопроизводителей. В моменты, когда водителю на дороге грозит опасность, камеры выдают предупреждающий сигнал и выводят информацию на экран.

Наша мультимедийная система легко обновляется. Владелец, покупая автомобиль, получает возможность постоянно производить апгрейд своего софта. Ресурс аппаратной платформы таков, что позволяет в течение пяти лет получать и использовать все обновления. К системе легко можно подключиться с помощью iPhonе или Android.

Надо сказать, что наши машины — не совсем спорткары в том смысле, что они дают другой уровень удобства и комфорта. Типичный спорткар — это жесткая подвеска и острый руль; каждая кочка отдает в спину, иначе невозможно обеспечить управляемость такой машины. Езда превращается в испытание, и ежедневно пользоваться такой машиной не хочется. На нашем автомобиле можно ездить постоянно, потому что мы существенно доработали подвеску. В ней есть гидролифт, который при подъезде к лежачему полицейскому увеличивает дорожный просвет. Но система не позволит вам так ехать и дальше: при разгоне более 50 км/ч подвеска автоматически вернется в исходное положение.

Ну, теперь остается только научить машину летать…

У нас есть композитное производство. В нашей стране таких изделий, как мы делаем, больше не делает никто, во всяком случае для автомобилей. Мы сотрудничаем с предприятиями вертолетной и авиационной отрасли, уровень наших технологий позволяет выполнять заказы и для авиации. Но основные наши планы все же связаны с наземным транспортом.

Мы разработали технологии, которые позволяют нам двигаться в другие сегменты. Будем, в частности, делать внедорожники — проекты F1 и F2: F2 — верхний уровень среднего сегмента, цена 60—65 тыс. евро; F1 — внедорожник люкс — от 150 тыс. Рама будет выполнена из композитов. Подобные технологии пирменяются при производстве дорогих спорткаров, но пока их никто не использует для внедорожников.

Планируете ли вы выпуск электромобилей?

Проект создания электромобиля мы пока не афишируем, он в разработке. В настоящее время есть действующий прототип. По прогнозам к 2017 году около 10% мирового парка уже будут электромобилями, включая гибриды.

Наша мультимедиа-система будет во всех наших автомобилях. В электромобилях в ней будет модуль, связанный исключительно с гибридной силовой установкой. Например, сейчас в системе используются GPS и ГЛОНАСС. Для электромобиля важно, каков уклон дороги, которую вы выбрали, поскольку от этого зависит, сколько энергии будет потрачено на том или ином расстоянии. Выбирать маршрут водитель сможет, оптимизируя определенные параметры: самый быстрый, самый короткий, самый экономичный. При этом принимаются во внимание уклоны, необходимость часто останавливаться и разгоняться. При прокладке маршрута указываются ближайшие пункты зарядки.

Пока мы приняли решение увеличить производство наших спортивных автомобилей, для этого переносим производство в Финляндию. Мы подписали контракт с Valmet Automotive, которая до этого выпускала Porsche, SAAB, сейчас они выпускают американские гибриды Fisker.

Сотрудничество с Valmet Automotive даст нашей компании ряд конкурентных преимуществ на европейском и мировом рынках. За счет снижения издержек Marussia Motors станет намного ближе к своим европейским покупателям. В течение 2011 года инженеры из Valmet совместно со специалистами Marussia Motors адаптировали техническую документацию и разрабатывали окончательную технологию сборки наших автомобилей в Финляндии.

Запуск производства запланирован на конец 2012-го, а первые серийные автомобили появятся в начале 2013 года. На начальном этапе машинокомплекты для сборки планируется отправлять с московского завода Marussia Motors.

Производство в Финляндии нужно нам для того, чтобы в любой момент иметь возможность быстро изменить масштаб производства. Компания Valmet Automotive может развернуть производство от трёх до трехсот штук в течение трех месяцев, а развитие нам предстоит значительное.