На сегодняшний день группа компаний RATP Group является крупнейшим мультимодальным перевозчиком пассажиров в парижском регионе, где перевозит порядка десяти миллионов человек в день. Разумеется, компания подобного масштаба не может не использовать самые современные концепции, направленные на повышение эффективности, комфортности и безопасности своих перевозок. Она должна принимать активное участие в развитии транспортной инфраструктуры городов в целом. И конечно тут невозможно обойтись без новейших технологий и инструментов автоматизации. Обо всем этом мы беседуем с Пьером Монжэном, президентом и главным исполнительным директором RATP.

Intelligent Enterprise: В крупных европейских городах общественный транспорт во многом развивается как альтернатива личному. В процессе решения стоящих перед вами задач у вас хотя бы отчасти складывается впечатление, что вы напрямую боретесь с личным транспортом или ведете явную войну против его использования?

Пьер Монжэн: Нет, такого ощущения не возникает никогда. Есть вполне четкое понимание того, каким в целом видится оптимальная транспорт­ная инфраструктура в Париже. Наш город, как и большинство мировых столиц, весьма крупный, и в нем существует много различных территорий с очень разной плотностью населения. Соответственно данные территории характеризуются транспортными потоками различной интенсивности.

Если говорить о районах с низкой плотностью, которые, как правило, удалены от центра, то основным и во многом наиболее оптимальным средством передвижения здесь был и остается автомобиль.

Когда же речь идёт о доставке населения из таких районов в центр города, то здесь уже ощу­тимую роль начинает играть общественный транспорт. Причём и рельсовый, и даже автомобильный в виде автобусов, регулярно курсирующих по определенному маршруту. Основные задачи при этом заключаются в том, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность и скорость доставки пассажиров и чтобы всегда уметь составить оптимальное расписание с гарантией четкого его соблюдения.

В центре города, я считаю, однозначным приоритетом должен пользоваться общественный транспорт, и общие тенденции явно говорят о том, что на центральной территории парижского региона (да и во многих других крупных городах) он будет играть доминирующую роль. Но здесь мы уже должны обеспечивать дополнительные характеристики инфраструктуры общественного транспорта — прежде всего большую разветвленность, разнообразие транспортной сети и ее гибкость. Одна из основных идей развития состоит в том, чтобы при весьма внушительных масштабах перевозок создать такие условия, при которых пассажир вовсе не задумывался бы о том, что при передвижении в нужное место ему придётся воспользоваться несколькими видами транспорта. Он может думать только о том, сколько времени займет поездка и насколько комфортной она для него станет.

Войны между индивидуальным и общественным транспортом не может быть еще и потому, что к более активному использованию последнего жителей городов очевидно подталкивают и внешние обстоятельства. Такие, например, как удорожание топлива. И наша задача в данном случае, максимально используя этот факт и все очевидные последствия, с ним связанные, привлечь к нашим услугам дополнительный контингент городских жителей.

Поддерживая тенденцию рос­та лояльности населения к общественному транспорту, городские власти могут попытаться решить не только транспортную проблему в городе в целом, но и сопутствующие задачи — например, экологическую. Но в любом случае общественный транспорт должен отвечать самим высоким требованиям. Иначе при попытках как-то изменить профиль его использования мы не просто не достигнем целей, но получим негативный результат.

Получается, что, не противопоставляя общественный транспорт личному и пытаясь максимально использовать экономическую ситуацию, стремясь обеспечить комфорт передвижения, вы по сути строите то, что сейчас принято называть клиенториентированным бизнесом…

Совершенно верно, и эта очень важная идеология клиент­ориентированности, или в нашем случае идеология максимального учета всех заинтересованных сторон, реализуется сразу в нескольких направлениях.

Во-первых, я имею в виду отношения с городскими властями и жителями городов. Ни один наш проект не стартует без весьма детального обсуждения его целей, предполагаемых результатов и методов их достижения как с представителями муниципального управления, так и с жителями. По-другому и быть не может, поскольку большинство жителей Парижа и многих других городов, где развернуты наши транспортные сервисы, являются пассажирами. А наши станции и пересадочные узлы, в свою очередь, — это не только место оказания транспортных услуг, но и городское жизненное пространство для очень большого количества людей, которые хотят видеть вокруг себя знакомую инфраструктуру, а помимо транспортных и другие сервисы.

Клиенториентированность означает также максимальное внимание к тем пассажирам (то есть клиентам RATP), которые в данный момент пользуются нашими услугами. Одним из ключевых направлений здесь является обеспечение безопасности и развитие инфраструктуры сервисов, которыми пассажир может пользоваться самостоятельно.

Иными словами, мы пытаемся крайне внимательно относиться как к сиюминутным требованиям клиентов, так и к долгосрочным ожиданиям с их стороны. И, конечно, все это диктует необходимость формировать и внутреннюю организационную структуру компании, явным образом сфокусированную на клиенте.

Хотелось бы понять, какую роль играют информационные технологии в решении транспортной проблемы города вообще и общественного транспорта в частности…

Конечно, мы широко используем информационные технологии. Более того, я без преувеличения могу сказать, что в настоящее время мы стоим на пороге революционных изменений в управлении транспортом и, что также немаловажно, в обеспечении безопасности. Причём далеко не в последнюю очередь благодаря ИТ. Их применение очень разнообразно. Трудно даже перечислить все эти технологии, и по­этому я бы привел только наиболее характерные сценарии их использования.

Начну со сценария, когда технологии автоматизации являются самостоятельным и практически незаменимым инструментом повышения эффективности и качества транспортных услуг. Одна из наших дочерних компаний в США имеет специализированный центр под названием City Lab, в задачи которого помимо прочего входит создание специализированных программ моделирования ситуации в городе. Здесь же разрабатывается вся программно-аппаратная архитектура решения.

В модели закладывается большое количество параметров — загруженность, скорость движения, плотность потока пассажиров на станциях и в пересадочных узлах, характеристики возможных нештатных ситуаций и т.д. Кроме того, сами модели часто строятся с целью развития городского транспорта в целом, учитывая сопряженную с транспортом инфраструктуру, и по­этому решить задачи моделирования без использования самых современных информационных систем невозможно в принципе. К тому же моделирование для нас не ассоциируется с разовыми проектами, а фактически ведется постоянно по мере возникновения новых и новых задач.

Еще один сценарий использования ИТ связан с их развертыванием в тесном контексте применения инноваций, в которых помимо ИТ задействован и ряд других передовых технических разработок. Тем не менее автоматизация — это неотъемлемая их составляющая. Пример такого сценария использования ИТ являют собой ведущиеся в настоящее время работы по внедрению в парижском метро «беспилотных» поездов, то есть составов, работающих без машинистов. По нашим расчетам это чрезвычайно важная веха в развитии городского транспорта, поскольку позволяет существенно продвинуться в решении целого ряда вопросов, таких как оперативное управление всем транспортным парком, повышение его емкости, безопасности и надежности функционирования. В том числе в нештатных ситуациях.

Помимо этого есть и программы существенной технической модернизации наших транспорт­ных объектов, рассчитанные на традиционную модель управления, при которой ключевой фигурой остается машинист поезда. Одна из них имеет специальное название — OCTYS.

Развитие клиенториентированного бизнеса предполагает, как известно, и определенные подходы к автоматизации или использование информационных систем и технологий, целенаправленно ориентированных на клиента…

Я уже подчеркивал тот факт, что стратегия формирования оптимальной транспортной системы в городе едина. Ее можно разделить на отдельные направления, но сделать их развитие обособленным нельзя. То, что создаваемые нами вычислительные модели развития транспортной сети не в последнюю очередь работают и на создание данной стратегии, как раз является ярким тому доказательством.

Наши модели учитывают в том числе наличие тех объектов и сервисов, которые не имеют к деятельности RATP прямого отношения. Это, скажем, и парковки, и такси, и пункты проката автомобилей. Таким образом мы помогаем городу и его жителям развивать инфраструктуру в целом.

Мы в свою очередь пытаемся максимально использовать уже существующие наработки для развития технологий автоматизации, ориентированной на клиента. Всем известно, что имеются огромные и разнообразные ресурсы интернет-сети для всех категорий пользователей и что доступ к ним теперь легко получить с разного рода мобильных устройств. Мы стараемся с наилучшим качеством обеспечить этот доступ на каждом участке пути, который проделывает наш пассажир, и считаем, что в Париже достигли в этом отношении заметно большего по сравнению с другими крупными городами. Кроме организации физического доступа необходимо развивать наши собственные интернет-ресурсы, позволяющие получать информацию о функционировании нашей транспортной сети в режиме реального времени. В том числе и пассажирам, в данный момент в ней находящимся. Наши информационные сервисы, надо сказать, очень разнообразны. Это, например, сервис под названием SIEL, касающийся информирования пассажиров о времени ожидания транспорта в реальном времени, сервис SMS-уведомлений, запущенный нами еще в 2001 году, RATP Premium, реализующий GPS-навигацию, информационная платформа Flashcode, доступная на тысячах автобусных остановок в Париже и его окрестностях. Мы первыми среди транспортных операторов создали специализированное приложение для iPhone.

Вообще же все это — часть решения той задачи, о которой я уже говорил. Может быть, не главной, но в общем тоже не малозначимой. Я повторюсь: пассажиры не должны задумываться о том, что на пути им предстоят пересадки и что из-за этого они потеряют время, которое к тому же трудно предсказать. Какое-то конечное время безусловно придётся потратить в поездке, но оно по возможности должно быть проведено с комфортом и пользой. Информационные сервисы во многом способны решить эту проблему.

Что вы могли бы сказать об использовании смежной с работой городского транспорта инфраструктуры, которая, кстати, тоже должна быть насыщена технологиями автоматизации?

Говоря о сопутствующих транспортным проблемам задачах, хочу сказать о сервисе продажи билетов. Понятно, что здесь тоже необходимо думать о комфорте для наших пассажиров, и поэтому решение данной проблемы часто ассоциируется с продажей билетов онлайн. Однако это только часть решения, и даже не самая главная.

В данном случае мы опять-таки решаем вопрос развития транспортной сети в целом, а значит, как минимум необходимо выстроить оптимальную структуру сервиса оплаты проезда. Билеты могут объединять разные маршруты внутри нашей сети, на проезд могут предоставляться различные скидки в зависимости от тех или иных обстоятельств. Потенциально объединять можно даже билеты транспорта RATP Group и других коммерческих перевозчиков.

Подобной консолидацией мы занимаемся с 1972 года. Таким образом, грамотной разработкой сервиса по продаже билетов мы способны целенаправленно формировать гармоничное развитие всей транспортной системы города в целом и, кроме того, стимулировать здоровую конкуренцию между перевозчиками, что немаловажно.

Необходимо понимать и то, что сервис оплаты является своего рода итогом нашей работы, когда мы выходим на показатели финансовой эффективности оказываемых нами транспортных услуг. Сегодня на нашей планете уже существуют города с очень развитой, эффективной и комфортной для пользователей инфраструктурой общественного транспорта, но зачастую соответствующие услуги, мягко говоря, не дешевы.

Подытоживая разговор о билетном сервисе, хочу сказать, что связанные с его оптимизацией задачи не в последнюю очередь становятся предметом вычислительного моделирования ситуации, о котором я уже говорил. А значит, мы и тут сталкиваемся с необходимостью применения информационных технологий.

Поддержание безупречной работы всей технической инфраструктуры транспортных сообщений — тоже очень важная задача. И это относится не только к подвижному составу. Если что-либо случается с эскалатором, камерой видеонаблюдения или автоматом по продаже билетов, стоящим на станции, то соответствующая информация мгновенно поступает к оператору. Он в свою очередь сначала пытается решить проблему средствами удаленного мониторинга и контроля, весь арсенал которых у него имеется. И только если проблема не решается, посылает ремонтную бригаду.

Очень часто эксперты говорят о том, что современные решения в сфере управления городской траспортной инфраструктурой уникальны для каждого города и, следовательно, не могут быть тиражированы. Каково ваше мнение по этому вопросу?

Просто перенести законченное решение из одно города в другой, пожалуй, действительно нельзя. А вот успешно использовать его элементы, думаю, можно вполне. И этих элементов скорее всего наберется немало. В наработках в сфере построения отношений с городскими властями есть много универсального. То же самое можно, например, сказать про экспертизу управления проектами в сфере проектирования и создания крупных транспортных систем. Конечно, понятие тиражируемости абсолютно применимо к техническим решениям. Так, весьма успешный опыт автоматизации наиболее насыщенных информационными системами и загруженных линий парижского метро (в нашей терминологии это линии 1 и 14) используется и в других городах, в частности в Дубае. Опыт бесконтактной технологии проездных документов, где RATP Group в свое время явилась пионером, теперь применен в Италии, Южной Африке, и примеры эти можно перечислять и дальше. Вообще же мы активно консультируем по многим вопросам развития сети общественного транспорта и участвовали в соответствующих проектах в таких разных городах, как Каир, Лондон, Каракас, Флоренция, Монреаль и многие другие.