Есть области человеческой деятельности, ежедневно нуждающиеся в «умных» технологиях. К ним, безусловно, относится транспорт. Для жителей больших городов это особенно очевидно. Для Москвы, стоящей на грани значительных преобразований в планировании транспортных потоков и управлении ими, необходимость начать наконец системно и разумно решать транспортные проблемы очевидна вдвойне. О мировой практике и о решениях IBM в области управления транспортом рассказывает Девид Пикераль, директор по развитию бизнеса IBM, направление «Разумный транспорт».

Intelligent Enterprise: Известно, что у IBM есть три основных подхода, три комплекса инструментов для решения транспортных проблем. Каково назначение каждого из них? Есть ли примеры их использования?

Девид Пикераль: Дей­ст­вительно, мы группируем свои решения по трем категориям. Во-первых, Transport Information Management (управление информацией на транспорте); во-вторых, Transport Demand Management (управление спро­сом на транспортные услуги) — автоматизированные системы сбора транспортных платежей, тарификации въезда в городскую черту и парковок; и в-третьих, Multi-Modal Mobility (мультимодальная мобильность) — оптимизация оплаты проезда и комплексное управление тарифами.

Во всех случаях акцент дела­ется на работе с данными. Именно на этом IBM традиционно концентрируется все сто лет своего существования — на обработке данных, а не на производстве или применении отдельных устройств, типов оборудования. Наша задача — работа с данными сразу после того, как они возникли, сгенерированы, и транспорт — еще одна область, где мы делаем это.

Итак, первый блок решений — Transport Information Management. Обычно в транспортном окружении — датчики движения, камеры, люди, входящие в автомобиль или покидающие его, — информация возникает постоянно и её очень много. Объемы этой информации настолько велики, что ее владельцы часто не представляют даже, что с нею можно делать.

В комплекс Transport Informa­tion Management входит мощный аналитический «движок». У нас есть средство предсказания, составления прогнозов трафика. Оно может использоваться в составе городского ситуационного центра. Инструмент прогноза, который реализован в Сингапуре, берет данные из транспортной экосистемы, является до некоторой степени «самообучаемым» и может весьма точно предсказывать транспортные потоки для определенных условий, ситуаций. Где и при каких обстоятельствах будут пробки, что затруднит движение, можно проанализировать заранее. Это важно при проектировании всей городской среды, при выборе места для строительства бизнес-центров, отдельных зданий и сооружений, при закладке дорожной сети. Несчастный случай, авария, демонстрация — транспортный эффект от всех этих событий с большой долей уверенности можно предсказать. Особенно это важно для столиц, где то и дело проходят шествия, митинги и тому подобные меро­приятия. Москва как столица не исключение. Такой инструмент прогноза трафика превращается в средство принятия управленческих, градостроительных, политических решений на всех уровнях.

Этот комплекс содержит также Integration Data Stream — средство интеграции потоков данных. Чаще всего решения, генерирующие и обрабатывающие транспортные данные, действуют независимо, хотя данные из одной системы могли бы быть очень полезны для других. Пример такой интеграции уже можно оценить на опыте Рио-де-Жанейро, где ситуационный центр применяется в основном в интересах обеспечения безопасности, но затрагивает и транспортную обстановку. Принимаются во внимание погодные условия, различные события в городе, вызывающие перемещение людей. Это позволяет обеспечить заданные KPI управления городом, помочь в принятии решений. В частности, использование аналитических инструментов влияет на скорость реакции экстренных служб при чрезвычайных ситуациях, на быстроту прибытия «скорой помощи», снижает время, которое люди проводят в дороге на работу и обратно, способствует экономии энергии, в том числе горючего, позволяет снизить загрязнение городской среды, в частности уменьшить выбросы двуокиси улерода — вот каковы следствия и результаты прогнозирования транспортной ситуации.

Второй большой блок — Transport Demand Management, управление спросом на транс­портные услуги. Эти средства важны при принятии экономических решений. В Москве мэрия собирается вводить плату за парковку на улицах, за перехватывающие стоянки, строить платные трассы. Принятие любой из этих мер потребует прогнозировать их экономическую эффективность, управлять спросом на услуги, устанавливать адекватные цены.

Хороший пример использования наших ИТ-инструментов для этих целей — Стокгольм. Как и везде, там мы работали в большой команде совместно с экспертами многих специальностей, с различными вендорами. Итогом этой работы было значительное улучшение транспортной ситуации в городе: на треть упала транспортная нагрузка, снизился уровень загрязнения, повысилась комфортность жизни горожан. Одним из примененных средств стали высокоэффективные системы взимания платы за проезд автотранспорта. Они основаны на взимании платы в электрон­ной форме, а не наличными.

По направлению Multi-Modal Mobility интересным был проект в Дублине, где реализован масштабный план интеграции, позволивший использовать одно платежное средство — пластиковую карточку — на всех видах городского транспорта при любых перемещениях. Существующие системы, в том числе те, что применяются в Великобритании, обычно закрыты и данные из них никак не используются в каких-либо иных системах. Все больше городов мира сейчас переходят к более открытым системам оплаты, ос­нованным на магнитных карточках, кредитках, мобильных устройствах, и IBM активно участвует в таких проектах. Самое главное в них — извлечь данные из систем оплаты, отдельных систем управления ресурсами, в том числе в аэропортах, и применять их для анализа транспортной ситуации и в конечном счете — для принятия решений.

Насколько реально с вашей точки зрения применение подобных инструментов в Москве, вообще в России?

Полагаю, что решения и технологии такого типа вполне могли бы быть применены в Москве, которая имеет целый ряд политических, социальных и экономических факторов, делающих ее уникальным городом. Столица России стремительно росла и развивалась последние двадцать лет, и сейчас здесь концентрируется и политическая власть, и экономическая мощь, и технологическая экспертиза. Она вполне может побороться за экономическое влияние с любым городом мира. И я практически уверен, что те или иные инструменты «умного управления» городским хозяйством и в частности управления транспортом здесь будут применены. Еще ни один город мира не смог полностью автоматизировать свою транспортную систему, а Москва вполне может это сделать.

У подобных систем есть репутация очень дорогих, но это заблуждение. Когда начинается оценка взимания платы за проезд и парковку с учётом эффекта от оптимизации инфраструктуры и других последствий, то оказывается, что система довольно быстро окупается. Более того, их совершенно не обязательно создавать моментально, одним рывком, они могут развиваться постепенно, «послойно». Такого рода проекты обычно выполняются по модели частно-государст­венного партнерства.

Наши государства могли бы извлечь серьезные уроки из опыта 20-го века. В США транспортные системы в основном построены частным бизнесом. Они хороши, но фрагментированы, в них много неэффективных элементов, что вызывает экономические проблемы. В СССР всё контролировалось государством, так что не возникло преимуществ, которые обеспечивает частное владение, зато были обеспечены целостность и единство подхода. Думаю, что публичные частно-государственные партнерства — это та модель, по которой имеет смысл развивать транспортные системы, поскольку именно они позволяют привлечь ресурсы, достаточные для построения технически оптимальных и экономически эффективных транспортных систем.

Я очень надеюсь, что Россия сможет использовать мировой опыт баланса частных и государственных ресурсов. Недавно прошедший ITS-форум показал, как много в вашей стране специалистов и решений в этой области, и сравнивая это мероприятие с аналогичными в других странах, я был обрадован его высоким уровнем.

Известно, что проект с введением платы за въезд в центр Лондона занял два года. Причём второй год ушел на техническую реализацию, а весь первый — на переговоры всех заинтересованных сторон. Каковы основные сложности при переходе на новейшие технологические решения в управлении транспортом?

Да, так и было, мы тоже участвовали в этом проекте. Технологии — самая легкая для понимания и восприятия часть работы. Ведь они уже здесь, готовы, они есть в нашем распоряжении и постоянно совершенствуются. С экономической точки зрения стоимость технологий все время снижается, она уже вполне приемлемая, а не заоблачная, не фантастическая. Если в переговорах проявлена политическая воля, все остальное уже не сложно. А вот политическая часть, принятие решений — это самое трудное. Решить, что именно делать, получить поддержку населения — вот в чем основные проблемы.

Поиск места для парковки, его оплата — один из самых спорных и острых проектов для московских автомобилистов. Каков передовой опыт в этой области?

Тут Москва выступает на уровне мировых стандартов, ничем не отличаясь от других больших городов. В 2011 году IBM провела исследование в различных странах мира, в двадцати таких раз­­­ных городах, как Чикаго, Бангалор, Найроби, Милан. Во всех наблюдается одно и то же: шесть из десяти водителей вынуждены менять свои планы из-за того, что не могут вовремя припарковаться. Более четверти вступают в споры и пререкания с другими водителями из-за парковочного места, и примерно 30% заторов происходит из-за того, что люди ищут, где бы оставить машину.

Осенью прошлого года в Сан-Франциско мы анонсировали проект, который потенциально способен решить многие из этих проблем. Технология называется Smarter Parking Starter Kit, IBM разрабатывает ее совместно со старт­апом Streetline. Эта небольшая недавно основанная американская фирма получила финансирование в рамках программы IBM SmartCamp 2010, была выбрана из шестисот претендентов на инвестирование из разных стран.

Технология основана на использовании сенсоров, объединенных в беспроводную сеть с выходом в Интернет. Они размещаются в дорожном покрытии в виде небольших дисков диаметром с чайную чашку. Сенсоры определяют, занято ли парковочное место, и если да, то за какое время произведена оплата. Сама оплата может осуществляться через различные мобильные устройства, в том числе телефоны. IBM предоставляет аналитичес­кий софт, развернутый в облаке, который агрегирует данные сенсоров, готовит информацию для принятия решений. Для отчетности используется Cognos, подготовлен пакет преднастроенных отчетов. Например, отчеты высокого уровня позволяют оценить, какова выручка города от парковочных мест. Другие отчеты ориентированы на операционную эффективность, оценивается время, в течение которого парковочные места заняты, можно детально посмотреть, какие места, где, когда и как часто используются. Если машина оставлена на парковке, а оплаченное время истекло, может быть автоматически вызвана служба контроля для наложения штрафа. С другой стороны, водитель может зарезервировать нужное ему место заранее и оплатить его.

Streetline выпустила бесплатное мобильное приложение для iPhone и Android: водитель может сразу видеть, где ближайшие к нему свободные места для парковки. Данные этого приложения можно использовать и в других системах. В Сан-Франциско уже есть действующий комплекс с применением такой технологии.

На этом примере видны основные тенденции: применение мобильных технологий, использование повсеместно доступной инфраструктуры связи, развертывание сетей встроенных датчиков, взаимодействующих между собой, открытые приложения, готовые к взаимодействию с широким набором других решений. И, может быть, главное: стремление и готовность городских служб, с одной стороны, использовать городскую площадь как важный ресурс, эффективно им управлять и получать выгоду, а с другой — решать транспортные проблемы комплексно.