Формирование интеллектуальных транспортных систем (ИТС), которые сегодня необходимы многим городам, очень тесно связано с развитием технологий глобального позиционирования вообще и системы ГЛОНАСС в частности. О том, какие задачи перед ИТС ставятся сегодня, какие перспективы для них просматриваются в ближайшем будущем, мы беседуем с генеральным директором федерального сетевого оператора «Навигационно-информационные системы» (НИС) Александром Гурко
Intelligent Enterprise: Какие задачи в области построения интеллектуальных городских транспортных систем ставятся сегодня? Какие из них уже решаются?
Александр Гурко: Сначала отмечу, что ИТС не являются, как считают многие, исключительной прерогативой мегаполисов, а могут быть развернуты в самых разных городах. Другое дело, что подходить к их построению в каждом случае необходимо по-разному. В небольших городах могут внедряться несложные системы диспетчеризации транспорта, а в относительно крупных целесообразно, например, развертывать системы более сложной структуры. В их состав могут входить отдельные подсистемы, ориентированные на информирование водителей и пассажиров, управление дорожным движением, системы сбора платежей на транспорте и многое другое. Большинство данных подсистем могут опираться на технологии спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС. А нагрузка будет огромной: 65 млн. тонн груза и 6,5 млн. пассажиров, 3 тыс. единиц грузового и 1,5 тыс. пассажирского транспорта, одновременное управление пассажирскими и грузовыми перевозками. Плюс интеграция с другими федеральными, региональными, муниципальными системами управления, и, конечно, с Комплексной системой безопасности Олимпиады. Можно утверждать, что навигационно-информационное обеспечение Олимпиады 2014 – уникальная по масштабам и комплексному характеру техническая и управленческая задача внедрения технологий ГЛОНАСС. Развитием систем на ее базе занимается наша компания. В самых крупных городах в построение ИТС может быть вовлечено множество служб, логика взаимодействия между ними оказывается весьма сложной, и количество потенциально возможных сценариев развития событий тут тоже зачастую огромное.
Что касается практической реализации, то сейчас в шести подмосковных городах уже внедрены системы управления коммунальным транспортом. Интересный проект, связанный с оптимизацией работы транспорта, сейчас ведется в Сочи в рамках подготовки города к Олимпиаде 2014 г. Это вызвано предстоящим перераспределением нагрузки на транспортную сеть. В дни спортивных состязаний она не только увеличится сама по себе, но и будет крайне динамично меняться. Скажем, всегда имеющие место и с трудом предсказуемые изменения графика соревнований могут потребовать оперативного перепланирования маршрутов, что ИТС, безусловно, должна учитывать.
В Москве сейчас тоже будет создаваться ИТС. Конечно, уже по определению она будет довольно сложной. Наша организация разработала технико-экономическое обоснование проекта и концепцию развития ИТС в Москве. Сейчас эти документы проходят согласование в Правительстве Москвы. Проектные параметры таковы: затраты на период всего создания ИТС г. Москвы (а это 6-7 лет) оцениваются нами на уровне 20 млрд. руб. При этом внедрение ИТС должно качественно изменить транспортную ситуацию в городе и повысить безопасность на московских дорогах. Целевые показатели проекта ИТС: количество ДТП должно сократиться на 50%, средняя скорость движения общественного и специального транспорта увеличиться на 35%, выбросы вредных веществ должны уменьшиться почти на 10%, и т.д.
Что бы вы могли сказать об организационных проблемах, которые наверняка необходимо решать для того, чтобы система ИТС работала наиболее эффективно?
В данном случае ситуация в Москве как раз представляет собой неплохой пример наличия этих самых организационных проблем. Не секрет, что в нашем городе существует около десятка различных систем управления транспортом. Они развиваются различными организациями, многие находятся на совершенно разных стадиях развития, и между собой они не состыкованы совершенно. У ЖКХ существует своя разработка управления транспортом, ГУВД соответственно строит собственную, а ГИБДД столицы использует систему «Старт». Сейчас, обсуждая создание единой системы, мы говорим о том, что прежде всего необходимо провести аудит всех имеющихся на сегодня разработок и выяснить, какие из них нужно доработать, какие интегрировать между собой, а какие проекты, быть может, вовсе закрыть. В современной ситуации в большом городе эффективнее всего развивать систему на основе единой платформы. А она, в свою очередь, стала бы технической базой для работы различных диспетчерских центров, отвечающих за пассажирский, коммунальный или частный транспорт.
Безусловно, единая платформа окажется очень полезной и для коммерческого сектора. В частности, логистические компании активно оснащают свой транспорт спутниковыми навигаторами, и с развитием ИТС у них появится возможность решать массу задач, связанных с оперативным планированием собственных маршрутов в зависимости от загруженности тех или иных магистралей, погодных условий и пр.
Вместе с тем подтягивание к единой информационной платформе ИТС большинства служб города и заинтересованных коммерческих компаний, имеющих отношение к формированию дорожной ситуации, представляет собой весьма непростую организационную проблему, требующую к тому же значительных объемов финансирования.
Если речь идет о единой платформе, то наряду с организационными проблемами скорее всего могут иметь место еще и технические. Что бы вы могли сказать по этому поводу?
Важнее всего в этом отношении, я считаю, вопрос формирования единой технической политики и стандартов в области ИТС. К сожалению, тут у нас пока дела обстоят не слишком хорошо. Существует масса небольших компаний, ведущих работы в области развития систем управления транспортом. Однако единых стандартов пока нет, и их разработки никак между собой не связаны. Единая техническая политика пока тоже не сформирована, хотя она уже крайне необходима. Вместе с тем ситуация мало-помалу меняется. Так, по заказу Министерства промышленности и торговли РФ недавно была разработана концепция развития ИТС в России, и разработкой соответствующих документов занялся Московский автодорожный институт. У нас в России в этом году пройдет ежегодный, уже третий по счету конгресс ИТС. Создана ассоциация «ИТС Россия», которая представляет интересы нашей страны в международном сообществе, объединяющем аналогичные организации многих других стран. В рамках деятельности этой организации ведется гармонизация стандартов – прежде всего между Россией и Европейским сообществом.
Наконец, для развития ИТС необходима вполне определенная программная инфраструктура и аппаратные решения. Спутниковыми навигаторами российский автотранспорт уже активно оснащается. По нашим данным, в стране сейчас продается около 600 тыс. автонавигаторов в год. Это, безусловно, внушительная цифра. Можно также говорить о других устройствах, позволяющих, например, информировать находящихся на остановке пассажиров о том, когда придет нужный им автобус. Такие устройства тоже должны появиться. Надо стремиться адекватно использовать инфраструктуру публичного Интернета и мобильной связи для организации всевозможных сервисов, позволяющих оперативно информировать население, скажем, о работе коммунального транспорта. Основа для создания таких систем есть. По крайней мере, в крупных городах.
Насколько для вас ценен зарубежный опыт создания подобных систем? В какой мере вы его используете и к каким «вершинам» стремитесь в перспективе?
Сразу скажу, что слепо копировать данный опыт, каким бы передовым он ни был, вряд ли получится. Прежде всего, вследствие местных особенностей организации управления городским хозяйством. Однако не использовать его вовсе мы, разумеется, не можем. В мире немало городов, которые достигли заметных успехов в построении ИТС. Среди них я бы выделил Стокгольм и особенно Токио. Еще лет 20 назад по этому городу вообще трудно было проехать, а сейчас транспортная проблема в значительной мере решена. Более того, появилась масса полезных сервисов буквально для всех – для водителей, для пешеходов, для пассажиров. Пешеход оперативно получает информацию о доступности перехода на том или ином участке движения, незрячие граждане могут в приоритетном порядке перекрывать транспортные потоки. Словом, в отношении работы транспорта имеет место не только массовое распространение самых разнообразных информационных сервисов, но и возможность для каждого участника дорожного движения активного влиять на ситуацию. Можно быть уверенным, что голос любого отдельно взятого гражданина будет «услышан» системой и адекватно учтен.
Чтобы такое стало возможным, буквально каждый автомобиль в Токио оснащен навигационными устройством, которое постоянно находится на связи с центром мониторинга городского транспорта. Это позволяет автоматически прокладывать маршрут движения автомобилей с учетом конкретной дорожной ситуации. В основе заложена чрезвычайно развитая система коммуникаций и мощнейшая алгоритмика, без всякого преувеличения реализующая некий коллективный разум в масштабах отдельно взятого города.
Также необходимо отметить, что подобные системы создаются не за неделю. Крупные европейские города потратили на это около 20 лет. Токио – порядка 30. Дело еще и в том, что ИТС позволяют не только оптимально «расшивать» те или иные проблемы в реальном времени, но и планировать создание перспективной транспортной инфраструктуры города, решая, что объективно необходимо ему в первую, а что во вторую очередь. Безусловно, на реализацию таких планов порой нужны годы.
К проектам, о которых мы говорим, можно относиться двояко. С одной стороны, их реализация явно сулит огромный экономический эффект. С другой – они несут в себе очевидное социальное значение, а стало быть, вполне имеют право быть и бесприбыльными. По крайней мере на начальном этапе. Как вы относитесь к таким проектам?
Наши заказчики в лице государственных структур требуют коммерческого обоснования таких проектов. Это правильно, хотя не могу сказать, что первые же результаты проекта тут же дадут ощутимый экономический эффект. Повторю, что это длительная работа, требующая еще и очень серьезной содержательной проработки. А на это тоже требуются ресурсы. Именно по этой причине нам приходится применять уже зарекомендовавшую себя схему государственно-частного партнерства, когда бизнес участвует в финансировании создания таких систем.
Что касается социальной роли проекта, то планирование соответствующего эффекта, может быть, и не прорабатывается в той степени детализации, как эффект экономический. Однако от этого он не должен быть меньше. Качество жизни любого жителя города должно меняться, если повышается эффективность работы транспорта, удобство его использования и улучшается экологическая обстановка.
