Четыре года назад, в августе 2011 года знаменитый интернет-гуру Марк Андриссен опубликовал статью «Почему ПО поедает мир», посвященную проникновению программных инструментов буквально во все сферы человеческой деятельности. Чуть позднее в интервью CNET он, комментируя этот тезис, сказал о восхитившем его мобильном приложении Uber, что именно так «ПО поедает такси». И добавил: «Сногсшибательное впечатление. Машина едет к вам, и вы видите это на карте на своем телефоне». Впрочем, клиентские приложения, наверное, еще не очень скоро «доедят» сервис, а может быть, в какой-то момент вообще остановятся, и телефонный канал приема заказов сохранится наряду с каналами самообслуживания. Но если говорить не об одном только взаимодействии с клиентами, а о системах автоматизации в целом, то они определенно «если не съели, то понадкусывали» отечественный рынок такси. По крайней мере, произошедшие на нем изменения настолько серьезны, что потребовали нового законодательного регулирования.
Пожиратели
На отечественном рынке имеется большое количество предложений по развертыванию программного комплекса для автоматизации службы такси. Одних только систем со встроенной поддержкой модуля «Яндекс.Такси» насчитывается не менее восьми, а если подключение к этому сервису неактуально, выбор, естественно, еще шире (компаниям, имеющим не менее 100 машин, «Яндекс.Такси» предлагает интеграцию своего модуля в существующее ПО).
С технической точки зрения полная автоматизация работы диспетчерской такси сегодня уже не составляет проблемы, вопрос только в ее целесообразности. На практике все имеющиеся на рынке системы позволяют в широких пределах регулировать долю автоматической обработки. Так, подсистема приема заказов будет поддерживать несколько каналов — телефон, онлайновую форму на сайте, мобильное приложение, иногда SMS на короткий номер, — а компания-заказчик выберет то, что считает необходимым. Ей, и только ей принадлежит решение о режиме распределения заказов — автоматически, полуавтоматически или вручную, — тем более на ее усмотрение остаются всевозможные дополнительные механизмы: предварительное определение стоимости поездок, другие финансовые расчеты, элементы системы управления отношениями с клиентами (CRM) и т.д.
Обязательное требование для подключения к «Яндекс.Такси» (и другим агрегаторам) — наличие на автомобилях водительских терминалов со спутниковым позиционированием (GPS) и доступом в Интернет, чтобы передавать на сервер данные о местоположении машины и получать информацию о заказах. Эти терминалы сейчас чаще всего реализованы программно, как приложение, устанавливаемое на автомобильный навигатор либо планшет/смартфон. Поскольку агрегаторы, такие как «Яндекс.Такси», берут многие функции, поддающиеся автоматизации, на аутсорсинг, подключенная компания вполне может оставить себе только «ручную» часть обслуживания, где необходимо участие человека-диспетчера. Существенный момент — таксопарк может быть виртуальным: перевозки выполняют частные водители на своих машинах, а компания по договору лишь снабжает их заказами, которые получает от агрегатора или нескольких агрегаторов. Это не паразитизм, а полезное посредничество, так как агрегаторы обычно не работают с индивидуальными водителями напрямую. Иногда такие фирмы предлагают таксистам дополнительные услуги — например, помощь в оформлении лицензий или подготовке налоговой отчетности.
Если посмотреть, как меняется с приходом автоматизации работа таксистов, то мы увидим, что они продолжают ездить примерно так же, как и раньше, только решения о том, откуда и куда ехать, за них теперь принимают программы. Заодно программы определяют стоимость поездки, включая даже размер чаевых, и косвенно контролируют качество работы водителей, предлагая пассажирам выставлять оценки (на основе этих оценок в дальнейшем рассчитывается рейтинг водителя, который влияет на следующие заказы). Иначе говоря, обязанности остаются, ответственность остается, а самостоятельность исчезает. Она, если угодно, «съедается», хотя и с полного согласия «поедаемого» — впрочем, вопрос о добровольности может увести нас в философские дебри, из которых трудно выбраться.
Для тех, кто решил во что бы то ни стало избежать «съедения» бездушными программами, наступают тяжелые времена. «Профессиональное сообщество уходит с рынка, потому что не в состоянии конкурировать с сетевыми компаниями», — сказал весной президент союза тюменских таксистов Александр Артемьев. И он, конечно, не единственный, кто так считает, — подобного рода высказываний огромное количество. При этом профессионалы твердо убеждены, что конкуренты получают преимущество нечестным путем, — хотя по поводу того, в чем именно заключается обман, мнения расходятся.
Федерация автовладельцев России (ФАР) летом обратилась к Генеральному прокурору РФ с письмом, в котором попытались обвинить «Яндекс.Такси», Gett и Uber в коммерческом подкупе водителей. Выглядит довольно странно — подкупить по определению можно только руководителя достаточно высокого уровня, а водители таковыми не являются; кроме того, «Яндекс.Такси» вообще не ведет никаких финансовых расчетов с водителями (Gett и Uber действительно выплачивают им бонусы, но абсолютно легально).
Самое распространенное обвинение — «онлайновые» водители работают без лицензий — имеет под собой вполне реальную почву. Но стоит заметить, что водители, не подключенные ни к каким сетям, тоже не ангелы, а подключение хотя бы упрощает контроль. Когда водитель ежедневно входит в систему, достаточно вставить в процедуру авторизации автоматическую проверку лицензии, и задача будет решена.
Окончание материала читайте здесь
Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.
