В те времена, когда рассказ был написан, подобные машины рассматривались как малонаучная фантастика. Но сейчас полностью самоуправляемые автомобили — уже практически реальность, и ждать их массового появления на дорогах осталось совсем недолго. Основатель Google Сергей Брин, например, полагает, что это случится уже в будущем году. А модели со своего рода автопилотом вроде Tesla S можно приобрести уже сейчас. Такая система, которую иные обозреватели обозвали «круиз-контролем на стероидах», позволяет удерживать машину в рамках полосы и при этом читать дорожную разметку и знаки, а также поддерживать на одном уровне дистанцию с другими участниками движения.
Тем не менее существует целый ряд препятствий к тому, чтобы машины без водителей начали-таки ездить по нашим дорогам. Во-первых, самоуправляемыми пока могут быть только электромобили, в крайнем случае гибриды. А они еще чрезвычайно дороги, и для них во многих странах, в том числе и в России, практически отсутствует необходимая инфраструктура, прежде всего сеть зарядных станций. Да и сама подзарядка аккумуляторов — весьма длительная процедура по сравнению с заправкой топливом традиционного автомобиля.
Во-вторых, не урегулированы очень многие юридические вопросы. В российском законодательстве, например, определения самоуправляемого автомобиля просто нет. И наша страна не является в этом смысле редким исключением. Так, на международном уровне до сих пор остаются неизменными условия Венской конвенции о дорожном движении от 8 ноября 1968 года, которая требует от водителя самостоятельно управлять автомобилем и иметь для этого все необходимые навыки. В целом на общенациональном уровне только в Британии, Швейцарии и Франции законодательство хоть как-то регламентирует использование самоуправляемых автосредств. Даже в некоторых штатах США, где такие машины уже ездят по дорогам, законодательство отстает.
Не решен вопрос и о том, кто будет отвечать за последствия аварии, если она произойдёт по вине самоуправляемого автомобиля, который двигался в полностью автоматическом режиме. И такая проблема остро стоит уже сейчас. Тем более, что уже имело место и ДТП со смертельным исходом. В итоге одна из американских организаций, защищающих права потребителей, выступила с инициативой запретить продажи Tesla S с «автопилотом». А в некоторых странах и вовсе запретили эксплуатацию беспилотных машин на дорогах общего пользования.
Существует и такая потенциальная проблема: непонятно, как будут обстоять дела с теми, кто едет на самоуправляемом автомобиле в нетрезвом состоянии. Тут пока не придумали ничего лучше, как законсервировать ситуацию. Так что после вечеринки или корпоратива с возлияниями все равно придется выделить для развоза подгулявшей компании кого-то трезвого, и при этом с действительными правами.
Есть также серьезные проблемы этического свойства. Ведь именно автоматике придется решать, кому жить, а кому умирать, причем безо всяких преувеличений. А такая дилемма неизбежно возникает в ситуации, когда на дороге неожиданно появляется группа людей. Затормозить уже невозможно, и остается два варианта: врезаться в пешеходов, что с большой вероятностью приведет к их гибели, либо свернуть в кювет, что скорее всего фатально закончится для всех, кто находится в машине. И как решать такую коллизию — большой вопрос…
Тем более, что объективно существуют серьезные технические проблемы, на которые указывает руководство пользователя той же модели Tesla S. Например, «автопилот» далеко не всегда способен определить дистанцию до впереди идущего автомобиля. Не всё в порядке и с сенсорами, которые поставляют информацию для бортового компьютера: ничего не стоит «ослепить» их в темное время суток. Неизбежны сложности при движении в условиях ограниченной видимости (туман, осадки, большое количество препятствий вдоль обочины) или по извилистой дороге. Как полагают, именно то, что сенсор «не заметил» другой автомобиль, и привело к первому ДТП со смертельным исходом с участием Tesla S, которое произошло в мае нынешнего года в американской Флориде. Надо сказать, это косвенно признал производитель, добавив к системе сенсоров еще и радар. Самоуправляемый автомобиль одинаково реагирует на любое препятствие, даже если это брошенный бумажный или пластиковый пакет, что приводит к ненужным маневрам. Есть проблемы и с адекватным торможением.
Кроме того, систему управления может поставить в тупик любая нестандартная ситуация. И если при движении по трассе возникновение таких ситуаций маловероятно, то в городе дело обстоит совсем иначе. Кто, например, даст гарантию, что на дороге буквально из ниоткуда вдруг не появится пешеход? И именно анализ всех возможных ситуаций, которые собирают ИТ-системы и автомобильные компании, и тормозит выпуск на рынок серийных самоуправляемых решений. Скажем, Volvo планирует начать серийное производство самоуправляемых авто к 2020 году, Intel и BMW — к 2021-му, КамАЗ совместно с Cognitive Technologies — к 2025-му.
Есть опасения, и надо сказать, небезосновательные, что управление таким автомобилем может быть перехвачено извне. Как известно, практически любая интеллектуальная система содержит разного рода уязвимости, вопрос лишь в том, когда о них станет известно и насколько легко их эксплуатировать. Впрочем, все это касается не только самоуправляемых, но и традиционных автомобилей. Не секрет, что у очень многих современных моделей органы управления передают сигнал на исполнительные устройства не непосредственно, а через бортовой компьютер. И перехват управления полностью автоматическим автомобилем открывает множество новых возможностей для криминала и террористов.
Однако несмотря на эти проблемы «автопилот» Tesla S — более аккуратный водитель, чем средний американский автомобилист: соответственно одна авария со смертельным исходом на 210 млн км пробега против 150 млн км. Если же сравнивать с общемировыми показателями, то показатели Tesla S вдвое лучше. И это вполне естественно хотя бы потому, что «автопилот» движется строго со скоростью потока.
Важным преимуществом автопилотируемых систем является и то, что у них не существует мертвых зон, которые находятся вне зоны обзора. А это серьезная проблема для многих автомобилей, особенно грузовых и автобусов. Да и реакция у системы управления существенно быстрее, чем у человека. Учитывая, что 90% ДТП совершается по вине водителей, уже при нынешнем технологическом уровне переход к самоуправляемым автомобилям позволит существенно снизить аварийность на дорогах.
Да и работают самоуправляемые автомобили намного эффективнее. Существуют нормативы, которые регламентируют режим работы водителей. А «автопилоту» достаточно двухчасового простоя в сутки, чтобы провести необходимое плановое техническое обслуживание. Не исключено и такое, что один водитель сможет одновременно управлять несколькими автомобилями, двигающимися группой.
Чрезвычайно перспективно использование самоуправляемого транспорта, если нужно минимизировать количество людей. Например, там, где тяжелые условия: сильная запыленность, загазованность, высокие или низкие температуры. Или же на режимных объектах, чтобы свести к абсолютному минимуму количество стороннего персонала.
