Тема обеспечения безопасности жизни граждан актуальна всегда — мы хотим быть уверены в том, что дойдем до дома целыми и невредимыми, даже если идем домой ночью. В этом вопросе не существует «золотой таблетки», то есть средства, применив которое, мы сразу получим желаемое — безопасность. Это вопрос комплексный. Тут и уровень преступности, и уровень жизни общества, и неотвратимость наказания, и техническая готовность полиции — важны многие факторы. А так как факторов множество и некоторые факторы слабо поддаются влиянию или меняются медленно, нам хочется воспользоваться чем‑то относительно простым, осязаемым.
Сразу на ум приходят системы видеонаблюдения. Более того, мы в прессе периодически читаем, как в Лондоне горожанин по дороге от работы до дома попадает в поле зрения 18 видеокамер. Значит — это работает, и мы можем это тоже сделать!
Собственно, исходя из примерно похожей логики начинается создание многочисленных программ «Безопасный город». Учитывая, что обеспечение безопасности граждан — функция государства, системы инициируются и эксплуатируются государственными органами — полицией, ГИБДД, МЧС, администрациями регионов или городов, федеральным правительством. Заказчиков среди бизнес‑структур я не видел. Это важный факт. Однако система «безопасного города» — сложная система. В нее, помимо технических средств, входит комплекс организационных, юридических, финансовых вопросов. Например, в Иркутске за последние пять лет уже несколько раз приступали к реализации системы видеонаблюдения. К сожалению, можно констатировать, что на сегодня ни одна система не функционирует. В лучшем случае работают отдельные элементы. В чем же причина?
А кто заказчики?
Чаще всего инициаторы строительства таких систем упускают из вида вопросы эксплуатации введенных систем. Создать комплекс видеонаблюдения для города довольно дорого, и его содержание тоже стоит денег. Причем построить систему нужно один раз, а содержать ее нужно будет постоянно, как минимум пять‑десять лет. Таким образом, совокупные затраты на систему могут составлять три-четыре стоимости создания системы.
Множество заказчиков систем не готовы к этой реальности и потому ее игнорируют, концентрируясь только на строительстве систем. Причиной такой недальновидности можно назвать то, что «горизонт ответственности» заказчиков составляет один-два года. Еще одна большая проблема состоит в том, что заказчики — это отдельные ведомства, скажем полиция, ГИБДД, МЧС, администрация региона или города. Цели и задачи у ведомств разные, разная политическая ситуация, разный уровень готовности, разные уровни компетенций у людей, участвующих в процессе. Все это порождает интересную картину — на словах, на общих совещаниях и тусовках все друг с другом согласны и готовы работать. Но как только дело доходит до практической плоскости — возникает такая масса вопросов, политических и технологических нюансов, что всякая работа просто замирает. Я не говорю, что это неснимаемые противоречия, но на практике не находится человека, который готов стать «моторчиком» изменений.
В результате мы имеем набор систем, которые реализуются в рамках компетенций ведомств. Реализуются по отдельности, без оглядки на другие системы, и после реализации объединить системы не представляется возможным.
Еще одна проблема, о которой очень часто забывают, — формулирование технического задания, то есть описание того, что должно получиться в итоге. Зачастую получить от ведомств и ответственных лиц четко сформулированные технические требования очень сложно. А если они не могут сформулировать, зачем им нужна система, то они не представляют, как будут ее использовать.
Подрядчики
Учитывая то, как ставится задача — построить ведомственную систему (различного масштаба) без оглядки на сопровождение и интеграцию с другими системами, — подрядчики подбираются соответствующие.
Все коммерческие компании созданы с целью извлечения прибыли, и на заявления в социальной направленности следует смотреть с известной долей скепсиса. Если «деньги светят» через пять лет — то они готовы участвовать, но на уровне общих слов и митингов. А конкретика начнется позже. Как мы уже говорили — системы типа «безопасный город» довольно сложны технологически, и соответствующих компетенций в государственных структурах нет, поэтому разработать концепцию самостоятельно трудно, а уж увязать ее с системами нескольких ведомств — и того сложнее.
Соответственно до стадии реализации часто доходят системы, которые интересны бизнесу и которые позволяют чиновникам получить «быстрые медали», то есть не увязанные в систему, не спланированные в долгосрочной перспективе.
Дорогое удовольствие
Но отвлечемся от проблем заказчиков и подрядчиков. Безопасный город — система комплексная и дорогая. По примерным оценкам, для города в 600 тыс. жителей она может обойтись в 4—6 млрд руб. Примерный состав системы:
- система видеонаблюдения, включающая в себя общее видеонаблюдение за общественно значимыми местами, набор камер для детального анализа ситуации — распознавание лиц, распознавания оставленных предметов, распознавания нештатных ситуаций и т. п.;
- система контроля над безопасностью дорожного движения, включая светофорное регулирование, контроль парковок, контроль скоростного режима и т. п.;
- система контроля над системой ЖКХ, как то — информация о состоянии системы отопления, водоснабжения, энергоснабжения города;
- системы связи и оповещения — радиооповещение населения, системы связи «гражданин—полиция»;
- единая дежурная диспетчерская служба;
- ситуационно-аналитический центр;
- обслуживающая организация;
- каналы связи (200—300 км ВОЛС);
- центры обработки данных и специализированное программное обеспечение.
О ценах можно долго спорить, — все зависит от того, что уже есть и с какой степенью детальности мы хотим реализовать систему, я лишь даю оценку. На обсуждении программы в мэрии глава города определил основной приоритет — город строит только опорную сеть, центры обработки данных и диспетчерскую службу — ядро системы, а оконечное оборудование — датчики, видеокамеры, иное оборудование — приобретается на средства частных инвесторов, горожан, организаций и т. п. И только в особо важных местах оборудование будет приобретаться за счет города. Это позволит в разы сократить затраты города на систему «Безопасный город». При таком подходе возникают вопросы интеграции разнородных систем в единое целое и проблемы масштабируемости — будет о чем подумать проектировщикам. Путь решения видится в том, что по мере роста общегородской системы, построенной на определенных стандартах, другим участникам системы будет дешевле разрабатывать свои системы под единый стандарт. Так сказать, мы заложим фундамент развития системы на долгосрочную перспективу.
Сопровождение
Как я уже говорил, среди основных проблем при реализации подобных систем — вопрос сопровождения. По словам руководства городского МВД, «созданные системы работают до тех пор, пока не сломаются. Если у нас есть силы починить — чиним, а если нет — бросаем вышедший из строя узел». А узлы ломаются довольно часто — и само устройство и энергоснабжение, и связь — множество точек поломки. Самая слабая сторона разработчиков программ «Безопасный город» — финансирование сопровождения системы после ее сдачи в эксплуатацию. Со стороны госорганов есть нюансы финансирования — если целевая программа закончилась, выделить средства на содержание не тривиальная задача. Одним из решений проблемы является создание уполномоченной организации, которая могла бы эксплуатировать систему и предлагать услуги населению и физическим лицам и на этом зарабатывать некоторые средства, тем самым снижая нагрузку на бюджет. Зарабатывать можно, например, предоставляя за плату видеонарезку с места ДТП страховым компаниям или сдавая в аренду мощности ЦОД. Это позволит снизить нагрузку на бюджет при сопровождении системы. Но зарабатывание денег — не основная задача организации, занимающейся обслуживанием системы «Безопасный город». Ей необходимо решать вопросы организационного взаимодействия, вопросы разработки и исполнения регламентов работы с системой, юридические вопросы использования системы различными заинтересованными лицами, обеспечивать работоспособность технической части системы (которая сопоставима с ИТ-инфраструктурой крупного промышленного предприятия).
Кроме того, вопрос развития системы, включения в нее новых блоков и модулей, описание стандартов работы с системой — это все тоже задачи уполномоченной организации.
Пилотные проекты
Много раз сказано о сложности системы. И на создание системы уйдет четыре-пять лет. Насколько будущая система будет удовлетворять заявленным требованиям? Как это понять и принять решение о выделении 500 млн руб.? Решение непростое.
Прояснить эти вопросы для тех, кто принимает решение, можно путем внедрения модулей системы в пилотных проектах. Например, в Иркутске решается вопрос об организации пилотной зоны на территории одного из районов города. В рамках пилота будут обкатаны организационное взаимодействие различных ведомств и организаций, технические вопросы интеграции систем. Будет апробировано интеллектуальное светофорное регулирование. Будет обеспечена техническая и организационная поддержка местным добровольным народным дружинам, их взаимодействию с частными охранными предприятиями и полицией.
Собственно, результат такого пилота легко обобщить и представить конкретные примеры, скажем, депутатскому корпусу при принятии решений о финансировании программы.
Более того, даже проработка деталей пилотных проектов даст ощутимые результаты — например, в описываемом пилоте была разработана схема обеспечения общественного порядка на территории спальных районов. Сегодня, если у вас под окном ночью играет громкая музыка из глухо тонированного автомобиля и компания пьет пиво, звонить в полицию чаще всего бесполезно — они заняты более серьезными преступлениями. В предлагаемой схеме гражданин имеет возможность сообщить о ситуации ДНД или наряду ЧОП — и они в короткий срок устранят нарушение общественного порядка (пусть даже доставив дебоширов в участок полиции). Согласитесь, что такой подход быстро скажется на обеспечении спокойной жизни горожан. И мелкие правонарушения тоже пойдут на убыль, если потенциальные правонарушители будут понимать — где‑то рядом патруль.
В качестве заключения
Описать все проблемы системы безопасный город в одной статье, а уж тем более описать их решение — задача утопичная. Я постарался обозначить самые яркие моменты, с которыми столкнулся при разработке программы «Безопасный город Иркутск».
В статье я намеренно опустил бюрократические нюансы собственно создания целевой программы, вопросы политики, вопросы финансирования из бюджетов разных уровней и много других. Все это уже детали, которые смажут картину.
Завершая статью, кратко подытожу основные идеи. Их получается шесть.
- Чаще всего планирование ведется на короткую перспективу, а нужно мыслить периодами 5—10—15 лет.
- Межведомственное взаимодействие — больная тема, но решить проблему можно, имея достаточный запас мотивации и терпения.
- Система «Безопасный город» сложна не только в техническом, но и в организационном, юридическом, социальном аспектах. Строить ее нужно постепенно, системно.
- Создать систему — это половина дела. Если ее не обслуживать, система быстро придет в упадок. Ей нужен «хозяин», который будет поддерживать систему в рабочем состоянии.
- Результат внедрения такой системы не очевиден, поэтому правильным подходом будет внедрение пилотных проектов, демонстрирующих рабочие качества будущей системы.
- Система «Безопасный город» стоит больших денег, и построить ее силами одной организации сложно, поэтому лучший вариант — модульность системы, когда основной заказчик строит ядро системы, а конечные устройства и дополнительные функции системы создаются за счет частных инвесторов, горожан и организаций.
